Si cette moto vous semble vaguement familière, alors peut-être avez-vous vu la TYGA Playboy MC21 NSR300 que Tyga performance a construite il y a quelques années et qui figure également sur leur liste de projets motos. Ce n’est pas un secret pour personne que TYGA Performance entretient une relation particulière avec les NSR, mais avec une gamme de produits de plus en plus large pour les clients qui possèdent la VJ22, il leur semblait logique de construire une moto de projet RGV250 pour un de leurs clients. La construction a été assez complexe mais après de nombreux mois de travail acharné, elle a porté ses fruits. En termes de performance, cette Suzuki est superbement accomplie et elle a l’air très soignée aussi ! Honda ou Suzuki, RGV ou NSR, des choix difficiles !
Ce qui a été fait :
La liste de ce qui a été fait sur cette moto est longue. Le propriétaire a fourni une VJ22 presque en état de marche, avec le très important carnet d’immatriculation thaïlandais datant de la première importation en Thaïlande dans les années 1990. Elle est arrivée démontée avec une certaine restauration ayant déjà été faite sur ce qui était à l’origine une moto assez fatiguée. Le propriétaire a également fourni une grande boîte de goodies pour aider à commencer avec la construction. Il s’agissait notamment d’un amortisseur arrière Nitron, d’un radiateur personnalisé, de freins EBC, de durites d’eau Samco, de divers éléments de fixation et de quelques pièces de rechange. Oh oui, je dois aussi mentionner que le cadre et le bras oscillant avaient déjà été peints en noir. Le moteur avait déjà été envoyé au Royaume-Uni pour être reconstruit et un kit de 300 big bore installé et qui arriverait plus tard pendant la construction. Un ECU Zeeltronic a également été fourni.
En plus d’une longue liste de produits TYGA Performance, il y a eu d’autres composants qui ont été trouvés au cours de la construction et quelques pièces personnalisées que Tyga Performance a conçues spécialement pour ce projet.
Alors maintenant, pour les détails, par où commencer ?
Le châssis :
Le cadre et le bras oscillant sont d’origine, mais il fallait quelque chose d’un peu spécial à l’extrémité avant. Tyga Performance a donc opté pour l’option GSX-R750 inversée et freins radiaux. Ceux-ci ne s’adaptent pas à l’étrier inférieur standard RGV, l’équipe Tyga a donc fabriqué un étrier inférieur unique. Beaucoup de force là c’est sûr.
Les freins avant Brembo choisis pour ce travail étaient les P4 34mm Radial Monobloc. Peut-être que le billetté CNC, ou le nickelé aurait été mieux, mais les restrictions budgétaires ont dicté ce choix !
Les dimensions de base des fourches de la GSX-R et de la RGV sont assez différentes, Tyga Performance a donc dû fabriquer des entretoises spéciales pour adapter la roue et le compteur de vitesse. Cela a conduit à un autre problème. Le pas des disques de frein était trop étroit pour les étriers Brembo, il a donc été décidé de fabriquer des entretoises pour les élargir, ce qui a conduit à la question du combo freinage Brembo/fourche de GSX-R pour un disque de plus grand diamètre que celui qui a été fourni pour la construction. Pas de problème, on met la fourche dans la fraiseuse et on usine les supports d’étriers à la bonne taille. Le travail est terminé.
A l’arrière, Tyga a monté un amortisseur Nitron et des ajusteurs de chaîne CNC.
Un Brembo CNC (P2 34mm), monté sur notre support d’étrier, fournit la puissance de freinage à l’arrière, en saisissant un disque EBC. Ce rotor étant un peu gros, il a été mis dans la machine CNC et allégé un peu.
Des durites aviations HEL sont montées à l’avant et à l’arrière.
Il est évident que vous avez besoin d’un endroit pour garder vos pieds loin de la route, un ensemble de repose-pieds TYGA a été donc installé.
Moteur, carburateur, câblage, allumage, etc :
Le moteur SP à embrayage sec a été fourni sous la forme d’un RGV300, prêt à l’emploi par Stan Stephens. Le moteur à été pensé à l’origine pour un carburant à très haut indice d’octane quand ils l’ont construit, et non à l’essence de la pompe que le client avait spécifiée. Pas de problème, un appel rapide à nos amis de VHM et un jeu de culasses spécifiques RGV300, avec des inserts de carburant pour pompe, était en route.
Les gaz d’échappement quittent le moteur via des pots de détente TYGA GP et des silencieux en carbone. Cette moto a en fait servi de gabarit d’origine pour les derniers pots spéciaux.
Dans la boîte des pièces fournies, il y avait un jeu de couvercles de valves d’échappement avec des sorties encrassées. Mais ils ont évidemment été mis de côté et avons profité de l’occasion pour installer des couvre-valves d’échappement TYGA.
Tyga performance n’a pas fait grand chose d’autre avec le moteur, à part un contrôle et l’installation de ressorts d’embrayage à haute résistance.
Les carburateurs sont maintenant un assemblage de trois jeux de carburateurs. Ils sont alimentés par la boîte à air standard.
Le faisceau de câbles standard (vieux et craquelé) a été remplacé par un nouveau faisceau (d’occasion) qui a été assemblé en tenant compte de l’unité d’allumage Zeeltronic. Il a fallu installer quelques connecteurs ici et là, et câbler les connecteurs de l’unité Zeeltronic, mais à part cela, l’ajustement et la finition étaient très bons. Il y avait même quelques fils supplémentaires pour des choses comme le shifter et shiftlight. Très bien pensé.
Carénages/Peinture :
Le carénage est le désormais familier kit TYGA GP Style, spécialement conçu pour la VJ22. A part un peu de dégagement autour du radiateur, les autres modifications apportées à la moto n’ont pas posé de problèmes pour l’installation de ce kit carénages. Le kit utilise son propre sous-châssis et le réservoir d’huile deux temps fourni avec le kit de capotage de selle a été installé car, en tant que moto de route, il a été décidé de conserver le système de lubrification automatique et la pompe à huile d’origine.
Quelques supports spéciaux ont été nécessaires pour permettre le montage du garde-boue avant RGV d’origine sur l’avant de la GSX-R. Nous pensons que le garde-boue RGV convient mieux au look GP.
La peinture est une adaptation du coloris 250 GP de Randy de Puniet et un kit déco complet générique. Cependant, étant donné qu’il s’agit d’un kit générique, certaines décalcomanies ont dû être redimensionnées, le numéro 14 en particulier a nécessité une bonne partie de la matinée pour être totalement redessiné afin de s’adapter aux limites et à l’angle du capot du siège. La gauche, la droite et l’avant étant tous complètement différents, c’était encore plus amusant ! La peinture a été réalisée en interne par Tyga et les lignes s’accordent bien avec la forme élancée de la RGV. D’une certaine manière, c’est mieux que la RC212V, plus massive.
Comme il s’agit d’une moto de route, le carénage est installé avec un phare dans le conduit d’air et le capot de la selle est équipé d’un feu arrière à LED discrètement placé sous le capot. Le kit est fourni avec un support de plaque d’immatriculation et des rétroviseurs NSR250, ce qui pourrait suffire à persuader les forces de l’ordre qu’il s’agit d’une moto légale.
Pour lui donner la touche finale, la moto dispose de quelques pièces en carbone telles que le garde-boue arrière et le protège-chaîne, ainsi que d’autres détails tels que le couvercle du bouchon de réservoir en carbone.
L’expérience de conduite :
Pour reprendre les mots de Matt : » Pour être honnête, le réglage d’un moteur RGV300 n’est pas aussi simple qu’il devrait l’être. Les carburateurs sont, à mon avis, un peu pénibles comparés aux Keihins d’une NSR. Mais nous avons fini par y arriver. Cela a été grandement aidé par l’unité Zeeltronic, mais malgré quelques réserves au début (je suis un gars d’Ignitech), je suis rapidement tombé sous le charme de cette unité de gestion électronique. Le contrôleur portable est génial et se glisse facilement dans ma poche pour les essais. En m’arrêtant sur le bord de la route pour régler les choses, quelques personnes se sont arrêtées et ont regardé. La seule chose qui m’a vraiment interpellé, ce sont les solénoïdes du cycle de fonctionnement. Je ne comprends pas pourquoi ils ne sont pas montés sur la NSR250 à la place des solénoïdes à air ON/OFF. Et avec la capacité du Zeeltronic à les contrôler, le réglage fin de l’air/essence était incroyablement facile et précis. Un grand merci à Suzuki pour l’utilisation de ces systèmes, et aussi à Borut chez Zeeltronic pour nous avoir donné la possibilité de jouer avec eux. »
Alors, les performances ?
Nous ne l’avons pas encore testé sur le banc d’essai, mais d’après nos estimations, la puissance à la roue arrière devrait être supérieure à 60 cv. La courbe de puissance est pratiquement sans défaut du ralenti jusqu’à 12 000 tr/min, avec un milieu de régime très sain, qui permet à la roue avant de lever facilement dans les deux premiers rapports. Un plaisir à conduire… !
Toutes les photos sont publiées avec l’aimable autorisation de TYGA-Performance.
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