Alors que le moteur est de Polaris, le châssis du Tularis est une unité construite sur mesure qui utilise généreusement des matériaux comme la fibre de carbone, le magnésium et l’aluminium. Les composants de suspension Öhlins sont utilisés aux deux extrémités. Avec un meilleur rapport poids / puissance que certains motos de course 500cc GP des années 1990, le Tularis 800 devrait certainement être une conduite folle…

Elle est issue directement de la RG500 de course pilotée en 1983 par Randy Mamola et Franco Uncini: la fabuleuse XR45 (la première RG pilotée par Sheene était la XR14). Le moteur est virtuellement identique à celui des motos de Sheene, Crosby et Mamola. On retrouve notamment de fortes similitudes sur les cylindres et équipages mobiles à la différence des matériaux utilisés. Même distribution par disques rotatifs, même systèmes SIPC (mise en relation des 2 carbus longitudinaux) et SAEC (chambre de détente à l’échappement). Sur la machine de course l’embrayage est à sec. Le moteur des machines engagées en promosport à l’époque (les années 80) dispensait quant à lui environ 135 chevaux. En 1986, les 3 premières places de cette compétition nationale sont raflées par la RG500. Son poids est de 154 kg à sec et de 181 kg tous pleins faits ce qui est exceptionnel pour une moto de route de série. Ces chiffres font encore rêver à l’heure actuelle. Si l’on enlève les « accessoires » nécesaires à l’homologation pour la route, son poids se rapproche alors de celui des machines de course de l’époque. Le moteur a été « bridé » afin de rendre ce joujou exploitable sur route mais en modifiant les réglages du CDI (allumage), la RG peut délivrer sans problème 10 à 15 % de puissance maxi en plus sans pour autant nuire au confort d’utilisation. Elle sera produite jusqu’en 1989. En cinq années d’existence elle a subi très peu de modifications: boîte de vitesses à partir du modèle 87 (les précédentes étaient fragiles et cassaient) et habillage (les derniers modèles comportent le sigle Gamma sur le bas de carénage au lieu de « Suzuki » sur les premiers modèles ainsi qu’une modification des teintes. Le refroidissement est liquide garantissant une température de fonctionnement optimale, prolongeant ainsi la longévité du moteur. La Gamma c’est avant tout un moteur gorgé de puissance et de sensations. Si l’on y prête gare, la moto part en wheeling en première à partir de 6000 tours occasionnant quelques montées d’adrénaline au premier contact.

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Le moteur est un 4 cylindres 2 temps positionnés « au carré ».

Le moteur de la RG 500 Gamma est un 4 cylindres d’une conception un peu particulière, même marginale par rapport aux architectures principales que sont les blocs en ligne ou en V. C’est pourtant le type de motorisation retenu par Suzuki depuis 10 ans pour ses 500 de GP. En fait, il s’agit de 2 bancs de 2 cylindres accouplés en parallèle. Chaque banc entraîne son propre vilebrequin, qui lui-même transmet le mouvement à un arbre intermédiaire. La boite, de dimension très réduite, peut être extraite du moteur en quelques minutes sans avoir besoin de sortir le sortir le moulin. On y trouve un système de valves et de chambres d’expansion annexes baptisé AEC qui permet de gagner du souffle à bas et mi régimes. Un procédé pas très éloigné de l’YPVS de Yamaha. Du coté de la carburation, une astuce permet de gaver le moteur. La technique ressemble au V-boost de la V-Max. Les carburateurs des cylindres opposés sont reliés l’un à l’autre – du coup, en phase d’aspiration, l’un récupère les gaz que l’autre n’utilise pas. Double dose pour le cylindre receveur. Tout pour agiter les pistons ; et ils aiment ça !

Les 4 carburateurs sont positionnés de façon atypique puisqu’ils sont perpendiculaires à la route. Les 4 pots sont des pots de détente. Deux débouchent à l’arrière sous la selle, les 2 autres à hauteur de l’axe de roue. Cette disposition est unique et vous reconnaitrez sans faute une Gamma quand elle vous aura doublé dans un rugissement. L’allumage bien sur est électronique et à avance variable.

La boîte 6 vitesses est conçue « course » puisque elle peut être retirée latéralement sans avoir à déposer le moteur (boîte à cassettes). Pour l’anecdote, le compte-tours débute à 3000 tours.

Volontaire à bas régimes, le bouilleur envoie progressivement la sauce. Après 5 000 tr/mn, on dispose de suffisamment de watts pour se faire plaisir. Mais le meilleur reste à venir. L’aiguille file vers la zone rouge en même temps que la moto vous emmène à toute vitesse. Certains s’attendent à ce que l’effort faiblisse une fois passé le chiffre 10 ; C’est ça, crois-y ! Le propulseur Suz trouve là toute sa vigueur. Après 10 000 trs, le moteur pète un plomb et s’injecte de l’adrénaline pure dans les pistons. Il hurle toute sa vigueur et bondit encore plus fort. Les 12 000 trs passés, ses forces le lâchent mais il poursuit quand même pendant encore 1 000 trs. Des watts, et de la fierté jusqu’au bout ! Les montées en régime sont les plus rapides de toutes les motos de série ayant existés jusqu’alors, la puissance de 95 chevaux arrive de façon phénoménale, propulsant la moto telle une bombe dans un rugissement rauque.

La moto file aussi vite que le vent. Et si la 500 Gamma revendique la même vitesse de pointe que la nouvelle 750 GSX-R, elle se glorifie d’une tenue de route bien meilleure à haute vitesse. Pourtant, le dessin de la partie-cycle n’est pas très éloigné de celui de la 750. Un magnifique cadre double berceau en alliage d’alu abrite le moteur et maintient une fourche de conception assez proche de celle de la GSX-R. Mais la RG 500 possède un système Full-Floater comme suspension arrière et elle ne pèse que 154 kg à sec. Sa fourche est de type anti-plongée et les amortisseurs hydrauliques sont réglables en précontrainte. L’alimentation est réalisée par 4 disques rotatifs (technique issue de la course). La RG 500 n’est pas une moto très facile à piloter du fait de son coté pointu et de l’arrivée brutale de la puissance. Pour en tirer la quintescence, il ne faut pas hésiter à jouer du sélecteur pour garder le moteur dans sa plage d’utilisation idéale c’est à dire entre 7000 et …. tr/mn. Un 2-temps, plus vous montez dans les tours et plus il respire, plus il se libère et alors quel plaisir d’entendre son miaulement et de ressentir ses accélérations inépuisables. Cependant, la RG500 Gamma est une moto relativement souple pour un 2-temps de cette trempe et ne cogne pas à la reprise (poussive) à 4000 tr/mn en 6ème. Les concurrentes de l’époque de la RG étaient le 500 V4 Yamaha RDLC et la 400 V3 Honda NSR qu’elle a détronées immédiatement.

Face à la NS 400 R, la Suzuki est un peu moins rigoureuse mais son comportement routier est très homogène et se plie sans contrainte aux caprices du pilote. Freinage à la limite (franchement moyen pour une machine de ce gabarit – c’est LE point faible de cette bécane), entrée en courbe violente, sortie en grosse patate, la moto accepte sans rechigner et c’est tout juste si elle pompe un petit peu de l’arrière. Sur les grosses phases d’accélération ou de freinage, l’assiette de la moto varie très peu : cabrage ou plongée inopportunes, la Suz ne connaît pas. De bonnes suspensions, un système PDF sur la fourche remplaçant l’anti-plongée, des masses bien réparties,

La Suzuki RG500 valait aux alentours de 40 000 F à l’époque (42 300 F en 1989). Elle a été vendue à 1500 exemplaires en France et il n’en reste plus beaucoup compte-tenu de son utilisation intensive en promosport par le passé.

Un moteur qui pète le feu et voila comment une replica vous propulse dans l’univers de Roberts et Mamola. Sauf que les machines de GP n’ont pas des pneus aussi étroits. Un 120 à l’arrière en monte d’origine sur une jante qui « n’en mène pas large », ce n’est pas très sérieux et ça limite les possibilités dynamiques. Mais vous savez quoi…

Cette moto est tellement géniale qu’elle va marquer sérieusement sa génération. Face à la 500 RDLC et à la NS 400 R, elle dispose de très sérieux atouts. En fait, la lutte est même inégale et la RG 500 Gamma est d’ores et déjà lancé sur les rails du succès. En bout de ligne droite, le drapeau à damier, juste après un petit intérieur à Spencer… Ce n’est qu’un rêve ; mais n’est-ce pas fantastique quand il se produit les yeux ouverts ?!?

Voici quelques phrases de Bruno Gillet tiré d’un article paru dans Moto Journal du 20 janvier 1994:

Quand je rentre d’une virée saignante avec ma 500 Gamma, un dimanche après-midi de juin, que je la béquille devant mon garage, que j’ai enfin coupé le contact et fait taire son cri, je pose les yeux sur elle en retirant mon casque, avec les mains qui tremblent et les cheveux qui collent, et tout d’un coup un silence épais s’établit, et c’est à ce moment là que je me rends compte que je suis essoufflé. Comme après l’amour.

C’est à la suite de cet article que j’ai décidé d’acheter mon RG500

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Le site du club Officiel : RG500 CLub De France

sources : MotoPlanete – Dem’s