Kawasaki KR500 : L’audace d’un monstre monocoque à deux temps

Lorsqu’on évoque l’ingénierie japonaise de la fin des années 70, on imagine souvent une quête de perfection froide et méthodique. Pourtant, la conception de la Kawasaki KR500, sous la direction de Kinuo Hiramatsu, fut une véritable aventure artistique. Au cœur de cette bête se trouve un châssis monocoque en aluminium révolutionnaire. Contrairement aux cadres tubulaires classiques de l’époque, cette structure intégrait directement le réservoir d’essence, offrant une rigidité structurelle exceptionnelle tout en centralisant les masses. Cette architecture, bien que visionnaire, rendait la moto extrêmement exigeante. Elle ne pardonnait aucune approximation. Chaque soudure, chaque plaque d’angle en magnésium amovible à l’avant témoignait d’une volonté de dompter l’invisible : la torsion et l’inertie à vitesse extrême. Les ingénieurs avaient poussé le concept si loin que la chasse de la fourche pouvait être ajustée rapidement, une innovation rare qui permettait de modifier le comportement de la machine selon le tracé du circuit, mais qui ajoutait une couche de complexité redoutable pour les mécaniciens de l’ombre.

Sous cette carapace d’aluminium battait un moteur deux-temps de 498 cm³, refroidi par liquide, dont l’architecture en carré était directement inspirée de la technologie aéronautique. Ce bloc moteur n’était pas un simple assemblage de pièces ; c’était un orchestre de précision où deux vilebrequins parallèles étaient reliés par un train d’engrenages central. L’admission était contrôlée par des disques rotatifs, une solution technique qui offrait une réponse à l’accélérateur d’une finesse chirurgicale, mais qui rendait la plage de puissance terriblement étroite. Avec environ 120 chevaux disponibles à 11 000 tours par minute, la puissance arrivait comme un coup de tonnerre. Pour le pilote, le domptage machine devenait un exercice d’équilibriste permanent. Si vous étiez un millimètre trop généreux, le pneu arrière se dérobait ; un millimètre trop timide, et vous restiez scotché en sortie de courbe. Cette complexité intrinsèque explique pourquoi tant de pilotes ont échoué là où une élite très restreinte a réussi à briller.

La KR500 utilisait des matériaux alors exotiques comme le titane, la fibre de carbone et le magnésium pour chaque carter. Chaque exemplaire était presque unique, une pièce d’orfèvrerie ajustée à la main. Le réservoir en alliage était souvent façonné sur mesure pour le pilote, créant un lien physique immédiat. Pourtant, malgré ce déploiement de force technologique, la moto souffrait d’un manque de développement en raison de contraintes économiques. Elle arrivait sur la grille de départ avec le statut de « chef-d’œuvre inachevé », une machine capable du meilleur comme du pire. Cette aura de fragilité et de puissance brute a contribué à forger le mythe de cette moto de course hors norme. Elle n’était pas produite en série ; elle était engendrée pour la gloire, avec toutes les imperfections magnifiques que cela comporte. Le pilote qui montait sur cette machine ne se contentait pas de conduire ; il entrait en communion avec un esprit mécanique indomptable.

Spécifications techniques

Moteur et Transmission

• Type : 4 cylindres en carré, 2-temps, refroidi par eau
• Cylindrée : 494 cm³ (498 cm3 selon sources)
• Alimentation : Distributeurs rotatifs
• Puissance maximale : Environ 120 ch
• Boîte de vitesses : 6 rapports
• Embrayage : À sec 

Châssis et Partie Cycle

• Cadre : Monocoque en aluminium (avec réservoir intégré)
• Suspensions : Système à mono-amortisseur avec excentriques réglables
• Poids à sec : 133 kg 

Performances

• Vitesse maximale : Environ 290 km/h

L’innovation au service de la performance pure

La sophistication de la KR500 ne s’arrêtait pas à son cadre. Le système de suspension, avec ses montures excentriques, permettait d’affiner la géométrie de la moto avec une précision millimétrique. C’était une machine de chercheurs, de perfectionnistes qui refusaient de suivre les sentiers battus tracés par Yamaha ou Suzuki. En 1981, la version évoluée a reçu un carter en magnésium encore plus léger et des cylindres dotés de six transferts au lieu de cinq, augmentant encore la réactivité du moteur. Chaque modification visait à réduire ce léger surpoids qui handicapait la KR500 face à ses concurrentes plus agiles. Le système anti-plongée sur la fourche avant était également une tentative audacieuse de stabiliser la moto lors des freinages brutaux nécessaires en course, une technologie alors balbutiante mais riche de promesses.

Le véritable défi pour Kawasaki était de transformer cette débauche de technologie en résultats concrets sur l’asphalte. La KR500 était une machine qui demandait un investissement émotionnel et technique total de la part de l’usine. Chaque Grand Prix était un laboratoire à ciel ouvert. On ne cherchait pas seulement la victoire, on cherchait à valider une philosophie de construction différente. Cette approche a laissé une trace indélébile dans l’histoire, faisant de la KR500 une référence absolue pour ceux qui voient dans la mécanique une forme d’art ultime. Elle incarne cette période bénie où l’audace passait avant la rentabilité, et où chaque innovation était un cri de liberté technique.

Le contexte héroïque des Grands Prix des années 1980

Plonger dans les années 1980, c’est s’immerger dans une ère de contrastes violents et de passion pure. Le championnat du monde 500cc était alors le sommet absolu, une arène où les gladiateurs modernes s’affrontaient sur des circuits souvent dépourvus de zones de dégagement modernes. C’était l’époque des « Unridables » (les inconduisibles), ces motos deux-temps dont la puissance dépassait largement les capacités des pneus et des châssis de l’époque. Dans ce contexte, Kawasaki, fort de ses succès passés dans les petites catégories, a voulu s’attaquer au graal de la catégorie reine. La concurrence était féroce : Yamaha alignait ses séries OW et Suzuki dominait avec sa légendaire RG500. Honda, de son côté, préparait déjà sa contre-attaque technologique. Kawasaki se trouvait dans une position d’outsider magnifique, armé d’une vision radicale mais disposant de ressources plus limitées que ses rivaux directs.

Le passage des années 70 aux années 80 a marqué un tournant où la technologie a commencé à s’accélérer plus vite que le mental des pilotes. Chaque week-end de course était une lutte contre l’incertitude. Les réglages carburation changeaient selon l’humidité de l’air, et les disques rotatifs de la Kawasaki KR500 demandaient une attention constante pour ne pas serrer le moteur en pleine ligne droite. Le paddock n’était pas encore les structures cliniques que nous connaissons en 2026 ; c’était un lieu de cambouis, de sueur et d’intuition. Les ingénieurs dormaient souvent dans les camions pour finir de préparer un nouveau jeu de cylindres reçu le matin même du Japon. Cette urgence permanente a forgé le caractère de la KR500, une moto née dans l’adversité et développée sous la pression constante du chronomètre.

Pour Kawasaki, l’enjeu était colossal. Il s’agissait de prouver que leur approche du châssis monocoque pouvait détrôner les conceptions traditionnelles. Chaque défaite était une leçon amère, chaque point marqué une victoire sur le doute. Le public, massé le long des circuits comme Spa-Francorchamps ou Silverstone, vibrait au passage de cette machine verte dont le son était distinct de tous les autres. C’était un hurlement plus métallique, plus strident, qui annonçait l’arrivée d’une technologie différente. Cette période a cristallisé l’image de la marque : une firme audacieuse, prête à prendre des risques techniques immenses pour se démarquer. La KR500 était le porte-étendard de cette rébellion contre le conformisme mécanique.

L’aspect financier jouait également un rôle crucial. Contrairement aux budgets illimités, Kawasaki devait faire des choix. Cela signifiait peu de tests de pré-saison. Les pilotes devaient donc découvrir les évolutions majeures directement lors des séances d’essais libres des Grands Prix. Imaginez le courage qu’il fallait pour pousser une machine inconnue à ses limites sur un tracé mouillé, sachant que la moindre erreur pouvait mettre fin à une carrière. C’est dans ce chaudron de tension et d’héroïsme que la KR500 a écrit ses lettres de noblesse, devenant le symbole d’une époque où l’homme et la machine étaient confrontés au dépassement des limites de manière quasi quotidienne.

Kork Ballington : Le pilote légendaire qui a apprivoisé la bête

Pour dompter une telle machine, il ne suffisait pas d’être rapide ; il fallait être un savant, un psychologue de la mécanique. Cet homme, c’était Kork Ballington. Né en Rhodésie et courant sous le drapeau sud-africain, Ballington n’était pas le produit d’une filière de formation aseptisée. Il s’était forgé lui-même, grimpant les échelons par la force de son talent pur et d’une intelligence de course hors du commun. Avant même de monter sur la KR500, il avait déjà marqué l’histoire en offrant à Kawasaki quatre titres mondiaux en 250cc et 350cc entre 1978 et 1979. Son style était fluide, presque cérébral, contrastant violemment avec la brutalité de la catégorie 500cc. Il était l’homme de la situation, le seul capable de traduire les caprices de la monocoque en informations exploitables pour les ingénieurs.

Le lien entre Ballington et la KR500 était fusionnel. Là où d’autres auraient lutté contre la rigidité du châssis, lui cherchait à l’utiliser. Il comprenait que cette moto ne se pilotait pas à la force des bras, mais avec une précision d’orfèvre. En 1980, lors du baptême du feu à Misano, il a immédiatement compris que la route serait longue. Malgré une douzième place décevante au classement général cette année-là, il n’a jamais baissé les bras. Sa capacité à rester calme face aux problèmes de jeunesse de la machine a forcé le respect de tout le paddock. Il n’était pas seulement un pilote ; il était devenu le partenaire de développement de Kawasaki, celui qui osait dire quand une innovation était une impasse, tout en sachant extraire le maximum de performance d’un ensemble encore imparfait.

L’année 1981 fut celle de la consécration pour ce duo unique. Avec une version allégée de la KR500, Ballington a décroché les premiers podiums de la machine en Grand Prix, terminant troisième au Dutch TT et au Grand Prix de Finlande. Ces moments de grâce furent le fruit d’un travail acharné et d’une foi inébranlable. Les observateurs de l’époque se souviennent de ses trajectoires millimétrées, évitant les pièges d’une moto qui pouvait soudainement devenir instable à haute vitesse. Ballington gérait le stress thermique du moteur et l’usure prématurée des pneus avec une maestria qui faisait de lui un véritable pilote légendaire. Il a terminé la saison à la huitième place mondiale, le meilleur résultat jamais obtenu par la KR500.

Même lorsque Kawasaki a décidé de se retirer des Grands Prix après la saison 1982, l’empreinte de Ballington est restée indélébile. Il avait réussi à prouver que le concept monocoque était viable, remportant d’ailleurs six victoires consécutives dans le championnat britannique ACU la même année. Sa relation avec la KR500 s’est prolongée bien après sa carrière, puisqu’il a réussi à acquérir l’un des rares exemplaires originaux, le préservant comme une relique de ses années de lutte et de gloire. Pour en savoir plus sur cette relation fusionnelle, on peut consulter l’historique complet sur l’originale KR500 de Ballington. Ce récit n’est pas seulement celui de victoires, c’est celui d’une compréhension mutuelle entre un homme et une structure d’aluminium qui semblait avoir une âme propre.

L’héritage immortel d’une icône mécanique

Que reste-t-il de la Kawasaki KR500 aujourd’hui, alors que nous naviguons dans les eaux technologiques de 2026 ? Son héritage ne se mesure pas seulement en trophées, mais en influence. Elle a ouvert la voie à une réflexion profonde sur la rigidité des châssis et l’intégration des composants, des concepts que l’on retrouve aujourd’hui dans les motos les plus modernes. L’épopée de la KR500 a enseigné à l’industrie que l’innovation radicale, même si elle ne mène pas toujours à une domination immédiate, est le moteur indispensable du progrès. Pour Kawasaki, cette expérience a forgé une identité de marque résolument tournée vers la performance et l’originalité technique, une philosophie qui perdure dans leurs modèles sportifs contemporains.

La rareté de la machine a également créé un marché de collectionneurs passionnés. Sur les quatre modèles originaux ayant survécu, chacun raconte une histoire différente de développement et de bravoure. En janvier 2026, lors d’une vente aux enchères mémorable à Las Vegas, le châssis numéro 82-02, celui-là même qui servit de laboratoire roulant pour les dernières évolutions de Ballington, a suscité un engouement sans précédent. Ce n’est plus seulement un objet de métal ; c’est un morceau d’histoire, une capsule temporelle qui renferme l’adrénaline des circuits des années 80. Posséder ou même simplement admirer une KR500, c’est toucher du doigt l’essence même de ce qu’était la compétition avant l’ère de l’assistance électronique généralisée. C’est le triomphe de la mécanique pure sur le silicium.

Pour les nostalgiques et les historiens, la KR500 reste la « belle rebelle ». Elle est souvent citée dans les ouvrages de référence comme un exemple de ce que l’ingénierie peut produire de plus fascinant lorsqu’elle est libérée des contraintes commerciales. Des ressources comme l’encyclopédie Wikiital sur la KR500 permettent de redécouvrir les détails techniques qui faisaient de cette moto une exception culturelle. Son impact sur le sport mécanique est profond : elle a montré que le courage de l’ingénieur est tout aussi crucial que celui du pilote. Cette machine a inspiré des générations de techniciens à penser « en dehors de la boîte », à ne jamais accepter une solution technique comme définitive.

En fin de compte, la légende de la Kawasaki KR500 et de Kork Ballington nous rappelle que derrière chaque record, derrière chaque image de podium, il y a une lutte humaine et technologique invisible. La KR500 n’a peut-être pas gagné de titre mondial en 500cc, mais elle a gagné quelque chose de bien plus précieux : l’immortalité dans le cœur de ceux qui savent que la perfection n’est pas l’absence d’échec, mais la persévérance dans l’innovation. Elle reste le symbole d’une époque où l’on osait rêver en grand, en vert, et à deux temps.

Une symphonie de vibrations et de sensations pures

Conduire la KR500, ou simplement l’entendre démarrer, est une expérience sensorielle qui marque à vie. Pour Kork Ballington, chaque séance d’essai était une immersion dans un monde de vibrations hautes fréquences et d’odeurs d’huile de ricin brûlée. La moto ne se contentait pas de rouler ; elle communiquait. Les retours d’information à travers le châssis monocoque étaient si directs qu’on disait que le pilote pouvait sentir chaque aspérité de la piste jusque dans ses vertèbres. C’était une machine physique, épuisante, qui demandait une condition athlétique parfaite pour être maintenue sur sa trajectoire à plus de 280 km/h. La tension nerveuse lors d’un départ de Grand Prix, avec trente autres machines hurlantes, était le point culminant d’un ballet mécanique où la KR500 devait trouver son espace vital.

Les récits des mécaniciens de l’époque décrivent une machine qui semblait vivante. Le réglage des disques rotatifs était une tâche presque sacrée, nécessitant des doigts de fée et une oreille absolue. Un simple décalage de quelques degrés dans l’ouverture de l’admission pouvait transformer la moto en une bête anémique ou, au contraire, en un monstre incontrôlable. Cette complexité faisait de la KR500 une machine exclusive, réservée à une élite capable d’en comprendre les nuances. Pour le public, c’était le spectacle de la puissance brute ; pour le pilote, c’était un dialogue constant avec le danger. Cette dualité entre la beauté esthétique de la ligne verte et la violence de ses réactions en piste est ce qui définit le mieux la KR500.

Aujourd’hui, l’authenticité de cette expérience est recherchée par ceux qui refusent l’uniformisation du sport moderne. La KR500 incarne une forme de pureté mécanique où chaque cheval-vapeur devait être mérité. Il n’y avait pas de contrôle de traction, pas d’anti-wheeling, seulement le poignet droit de Ballington et sa capacité à anticiper les réactions de son moteur. C’est cette dimension humaine, cette lutte de chaque instant pour maintenir l’équilibre, qui transforme une simple moto de course en un objet de culte. Chaque éraflure sur le carénage d’origine d’une KR500 raconte une bataille, un dépassement de soi, une limite frôlée. Elle reste la preuve tangible que, même dans le monde de la haute technologie, c’est l’émotion et le courage qui écrivent les plus belles pages de l’histoire.

En regardant vers l’avenir, la KR500 demeure une boussole pour tous les passionnés. Elle nous rappelle que l’excellence naît souvent de la prise de risque et que la véritable réussite ne se trouve pas toujours dans le résultat brut, mais dans l’audace de la démarche. Elle est l’incarnation d’un rêve japonais devenu réalité sur l’asphalte européen, une machine qui a dompté le vent et les hommes pour entrer définitivement dans la légende. Que ce soit dans un musée ou lors d’une démonstration historique en 2026, la silhouette verte de la KR500 continuera de fasciner, rappelant à tous que la passion est le carburant le plus puissant de l’ingénierie humaine.

Ce qui a été fait :

La liste de ce qui a été fait sur cette moto est longue. Le propriétaire a fourni une VJ22 presque en état de marche, avec le très important carnet d’immatriculation thaïlandais datant de la première importation en Thaïlande dans les années 1990. Elle est arrivée démontée avec une certaine restauration ayant déjà été faite sur ce qui était à l’origine une moto assez fatiguée. Le propriétaire a également fourni une grande boîte de goodies pour aider à commencer avec la construction. Il s’agissait notamment d’un amortisseur arrière Nitron, d’un radiateur personnalisé, de freins EBC, de durites d’eau Samco, de divers éléments de fixation et de quelques pièces de rechange. Oh oui, je dois aussi mentionner que le cadre et le bras oscillant avaient déjà été peints en noir. Le moteur avait déjà été envoyé au Royaume-Uni pour être reconstruit et un kit de 300 big bore installé et qui arriverait plus tard pendant la construction. Un ECU Zeeltronic a également été fourni.

En plus d’une longue liste de produits TYGA Performance, il y a eu d’autres composants qui ont été trouvés au cours de la construction et quelques pièces personnalisées que Tyga Performance a conçues spécialement pour ce projet.

Alors maintenant, pour les détails, par où commencer ?

Le châssis :

Le cadre et le bras oscillant sont d’origine, mais il fallait quelque chose d’un peu spécial à l’extrémité avant. Tyga Performance a donc opté pour l’option GSX-R750 inversée et freins radiaux. Ceux-ci ne s’adaptent pas à l’étrier inférieur standard RGV, l’équipe Tyga a donc fabriqué un étrier inférieur unique. Beaucoup de force là c’est sûr.

Les freins avant Brembo choisis pour ce travail étaient les P4 34mm Radial Monobloc. Peut-être que le billetté CNC, ou le nickelé aurait été mieux, mais les restrictions budgétaires ont dicté ce choix !

Les dimensions de base des fourches de la GSX-R et de la RGV sont assez différentes, Tyga Performance a donc dû fabriquer des entretoises spéciales pour adapter la roue et le compteur de vitesse. Cela a conduit à un autre problème. Le pas des disques de frein était trop étroit pour les étriers Brembo, il a donc été décidé de fabriquer des entretoises pour les élargir, ce qui a conduit à la question du combo freinage Brembo/fourche de GSX-R pour un disque de plus grand diamètre que celui qui a été fourni pour la construction. Pas de problème, on met la fourche dans la fraiseuse et on usine les supports d’étriers à la bonne taille. Le travail est terminé.

A l’arrière, Tyga a monté un amortisseur Nitron et des ajusteurs de chaîne CNC.

Un Brembo CNC (P2 34mm), monté sur notre support d’étrier, fournit la puissance de freinage à l’arrière, en saisissant un disque EBC. Ce rotor étant un peu gros, il a été mis dans la machine CNC et allégé un peu.

Des durites aviations HEL  sont montées à l’avant et à l’arrière.

Il est évident que vous avez besoin d’un endroit pour garder vos pieds loin de la route, un ensemble de repose-pieds TYGA a été donc installé.

Moteur, carburateur, câblage, allumage, etc :

Le moteur SP à embrayage sec a été fourni sous la forme d’un RGV300, prêt à l’emploi par Stan Stephens. Le moteur à été pensé à l’origine pour un carburant à très haut indice d’octane quand ils l’ont construit, et non à l’essence de la pompe que le client avait spécifiée. Pas de problème, un appel rapide à nos amis de VHM et un jeu de culasses spécifiques RGV300, avec des inserts de carburant pour pompe, était en route.

Les gaz d’échappement quittent le moteur via des pots de détente TYGA GP et des silencieux en carbone. Cette moto a en fait servi de gabarit d’origine pour les derniers pots spéciaux.

Dans la boîte des pièces fournies, il y avait un jeu de couvercles de valves d’échappement avec des sorties encrassées. Mais ils ont évidemment été mis de côté et avons profité de l’occasion pour installer des couvre-valves d’échappement TYGA.

Tyga performance n’a pas fait grand chose d’autre avec le moteur, à part un contrôle et l’installation de ressorts d’embrayage à haute résistance.

Les carburateurs sont maintenant un assemblage de trois jeux de carburateurs. Ils sont alimentés par la boîte à air standard.

Le faisceau de câbles standard (vieux et craquelé) a été remplacé par un nouveau faisceau (d’occasion) qui a été assemblé en tenant compte de l’unité d’allumage Zeeltronic. Il a fallu installer quelques connecteurs ici et là, et câbler les connecteurs de l’unité Zeeltronic, mais à part cela, l’ajustement et la finition étaient très bons. Il y avait même quelques fils supplémentaires pour des choses comme le shifter et shiftlight. Très bien pensé.

Carénages/Peinture :

Le carénage est le désormais familier kit TYGA GP Style, spécialement conçu pour la VJ22. A part un peu de dégagement autour du radiateur, les autres modifications apportées à la moto n’ont pas posé de problèmes pour l’installation de ce kit carénages. Le kit utilise son propre sous-châssis et le réservoir d’huile deux temps fourni avec le kit de capotage de selle a été installé car, en tant que moto de route, il a été décidé de conserver le système de lubrification automatique et la pompe à huile d’origine.

Quelques supports spéciaux ont été nécessaires pour permettre le montage du garde-boue avant RGV d’origine sur l’avant de la GSX-R. Nous pensons que le garde-boue RGV convient mieux au look GP.

La peinture est une adaptation du coloris 250 GP de Randy de Puniet et un kit déco complet générique. Cependant, étant donné qu’il s’agit d’un kit générique, certaines décalcomanies ont dû être redimensionnées, le numéro 14 en particulier a nécessité une bonne partie de la matinée pour être totalement redessiné afin de s’adapter aux limites et à l’angle du capot du siège. La gauche, la droite et l’avant étant tous complètement différents, c’était encore plus amusant ! La peinture a été réalisée en interne par Tyga et les lignes s’accordent bien avec la forme élancée de la RGV. D’une certaine manière, c’est mieux que la RC212V, plus massive.

Comme il s’agit d’une moto de route, le carénage est installé avec un phare dans le conduit d’air et le capot de la selle est équipé d’un feu arrière à LED discrètement placé sous le capot. Le kit est fourni avec un support de plaque d’immatriculation et des rétroviseurs NSR250, ce qui pourrait suffire à persuader les forces de l’ordre qu’il s’agit d’une moto légale.

Pour lui donner la touche finale, la moto dispose de quelques pièces en carbone telles que le garde-boue arrière et le protège-chaîne, ainsi que d’autres détails tels que le couvercle du bouchon de réservoir en carbone.

L’expérience de conduite :

Pour reprendre les mots de Matt :  » Pour être honnête, le réglage d’un moteur RGV300 n’est pas aussi simple qu’il devrait l’être. Les carburateurs sont, à mon avis, un peu pénibles comparés aux Keihins d’une NSR. Mais nous avons fini par y arriver. Cela a été grandement aidé par l’unité Zeeltronic, mais malgré quelques réserves au début (je suis un gars d’Ignitech), je suis rapidement tombé sous le charme de cette unité de gestion électronique. Le contrôleur portable est génial et se glisse facilement dans ma poche pour les essais. En m’arrêtant sur le bord de la route pour régler les choses, quelques personnes se sont arrêtées et ont regardé. La seule chose qui m’a vraiment interpellé, ce sont les solénoïdes du cycle de fonctionnement. Je ne comprends pas pourquoi ils ne sont pas montés sur la NSR250 à la place des solénoïdes à air ON/OFF. Et avec la capacité du Zeeltronic à les contrôler, le réglage fin de l’air/essence était incroyablement facile et précis. Un grand merci à Suzuki pour l’utilisation de ces systèmes, et aussi à Borut chez Zeeltronic pour nous avoir donné la possibilité de jouer avec eux. »

Alors, les performances ?

Nous ne l’avons pas encore testé sur le banc d’essai, mais d’après nos estimations, la puissance à la roue arrière devrait être supérieure à 60 cv. La courbe de puissance est pratiquement sans défaut du ralenti jusqu’à 12 000 tr/min, avec un milieu de régime très sain, qui permet à la roue avant de lever facilement dans les deux premiers rapports. Un plaisir à conduire… !

Toutes les photos sont publiées avec l’aimable autorisation de TYGA-Performance.

Il dirige des cycles de championnat basés à Los Angeles, qui «sont partis de l’idée que moins c’est plus. Parce que plus c’est lourd, et plus lourd est lent. »
Normalement, il se concentre sur la suppression des pièces compromises par les réglementations et les restrictions de coûts. Mais de temps en temps, il creusera plus profondément dans un vélo et trouvera quelque chose de complètement différent, comme cette Ducati 1100 «SuperStrada».

«L’année dernière, le propriétaire d’une Ducati 900 SuperSport 1995 m’a contacté», explique Mike. « C’est aussi l’un de mes favoris personnels, et il avait envie de créer quelque chose d’unique. »
Le vélo était resté assis pendant de nombreuses années cependant, après que le moteur L-twin refroidi par air ait cédé. «Une bonne partie de la carrosserie d’origine a également été endommagée», explique Mike. «Le réservoir et les carburateurs étaient solidement agglomérés avec les restes évaporés de carburant vieux de cinq ans, la suspension fuyait et tout ce qui n’était pas recouvert d’huile était rouillé.»

Malgré ce point de départ peu propice, les objectifs du propriétaire étaient très ambitieux. «Il demandait beaucoup à une moto de 25 ans. Mais ce n’était pas censé être une restauration, donc j’avais une certaine latitude créative.  »
Mike a proposé une refonte moderne de la propre 900 Superlight de Ducati – une version plus sportive et plus agressive de la 900 SS – et a choisi de se concentrer sur la maniabilité et la légèreté comme fondement de la construction.

«Comme l’a dit un jour l’ingénieur de conception Lotus, Colin Chapman,« simplifiez, puis ajoutez de la légèreté ». C’est mon mantra», explique Mike.
Plutôt que de tenter de sauver l’ancien moteur 900 SS, Mike a décidé d’installer un nouveau moteur à double étincelle à injection de carburant à partir d’un Monster 1100. Il est bon pour 95 chevaux sous forme de stock.

Mike décrit l’échange de moteur comme un ajustement «relativement facile» avec le châssis et le bras oscillant 900 SS, et en prime, le plus gros moteur est en fait plus léger que l’ancien – en raison des processus de fabrication plus récents. «Vous bénéficiez également d’une injection de carburant fiable, ainsi que d’un calculateur mappable.»

Le système d’échappement 2 en 1 très cool a été fabriqué par un ami de Mike – « le talent de moto relativement inconnu nommé Max Hazan! » Mike a reflashé l’ECU pour le faire correspondre.

Avec le moteur plus puissant installé, il était logique de passer à une suspension entièrement réglable et à des freins radiaux. Heureusement, à mesure que l’enthousiasme pour la moto augmentait, le budget augmentait, et plus d’argent a été alloué au projet.
Mike a fini par retirer les pièces internes de la fourche d’origine et les remplacer par un kit de cartouche Mupo. Et tandis que la suspension était séparée, il a décidé d’anodiser et de recouvrir le nitrure de titane des pièces externes.

Les freins ont été améliorés avec un maître-cylindre Brembo 19RCS Corsa Corta, ainsi que des étriers de billette Brembo GP-4RX adaptés aux rotors Axis en fonte ductile de BrakeTech usinés par CNC.
Le refroidisseur d’huile d’origine a été adapté à une unité Febur de plus grande capacité, pour garder la température du moteur sous contrôle lors des journées chaudes de la Californie du Sud. Mike a également ajouté un embrayage à glissement Yoyodyne, un levier de vitesses rapide, un ensemble d’admissions d’air de performance pour aider le moteur à respirer plus librement et une conversion de chaîne 520.

Dans les efforts continus pour garder le poids sous contrôle, toute la carrosserie est désormais en fibre de carbone. «J’ai pu trouver un ensemble parfait de panneaux latéraux en carbone Ducati Performance d’origine, et j’avais une queue et un nez fabriqués pour correspondre», explique Mike.

«Le réservoir de carburant a été remplacé par une pile à combustible en kevlar exceptionnellement légère. Ensemble, ces articles à eux seuls perdent environ 20 livres de poids inutile! »

Mike est ensuite entré dans les moindres détails pour alléger la 900 SS: il a démonté le cadre en acier et a arraché le câblage et les composants non essentiels. Il a également fabriqué un tas de bits en aluminium léger, pour remplacer les pièces d’usine en acier plus lourdes. Un éclairage LED discret et un simple coussin de siège de course sont également utiles. « Essentiellement, j’ai dépouillé la Ducati jusqu’à ses éléments de base. »

En fin de compte, il est possible de gagner encore plus de poids à l’avenir, via des roues plus légères que les Marchesinis, par exemple. Mais en ce moment, le vélo pèse 352 livres mouillées, ce qui ne représente que 160 kilos avec une pleine charge de carburant. (Pour référence, le stock 900 SS était sec de 415 livres / 189 kilos.)

Avec tout revissé, Mike a emmené la Ducati vers le nord au Willow Springs Raceway pour quelques tours de piste sur la grande piste.

« La suspension, les freins et la légèreté globale se marient remarquablement bien », rapporte-t-il. «Vous pouvez plonger dans un coin beaucoup plus profond et plus tard qu’il n’était possible auparavant. Cela ne dépassera peut-être pas un vélo moderne d’un litre sur la ligne droite avant, mais vous allez certainement les freiner dans le premier virage, et le faire tourner et le remettre sous tension devant eux. « 

De manière réaliste, cette Ducati est plus susceptible de passer du temps à sculpter des routes dans les canyons voisins que sur la piste. Mike et son client se sont donc éloignés du surnom évident de Superlight et ont choisi SuperStrada comme nouveau nom.
La peinture et les graphismes sont aussi bien jugés que les améliorations mécaniques: ils sont un clin d’œil à la Ducatis de l’ère Cagiva post-1985, retravaillée avec une touche légèrement plus moderne.

Nous sommes totalement vendus avec le concept et encore plus avec l’exécution. Maintenant, si quelqu’un pouvait produire un kit pour le monstre actuel qui capturait cette ambiance…

avec l’aimable autorisation de Bike Exif : article original

C’est Sakura, une Yamaha XSR700 destinée à concourir dans les Sultans de Sprint Factory Class. Commandé par Yamaha Europe dans le cadre de son programme Yard Built, il a été construit par Brice Hennebert dans son atelier au cœur de la campagne belge.

La plupart des fans européens connaissent les Sultans of Sprint. Il s’agit d’une série de sprints sur 1 / 8ème de miles, qui côtoie les plus grands événements du calendrier alternatif moto, comme le Glemseck 101. Le ‘Factory Class’ est conçu pour les motos à deux cylindres ou moins, refroidissement liquide et poids maximum rapport de 0,65 hp / kilo.

Vous ne pouvez pas modifier le cadre autour du moteur et vous ne pouvez pas étendre le bras oscillant de plus de 20%. Mais pour tout le reste, vous pouvez faire un peu ce qui vous chante, et c’est exactement ce que Brice a fait.

«Pour l’inspiration, j’aime creuser dans l’histoire de la marque de la moto à l’origine», nous dit Brice. « Ici, je devais construire quelque chose de » violent « pour les courses d’accélération, et je suis tombé amoureux du modèle bol d’Or Yamaha FZR750 » Gauloises « de l’équipe Sonauto. Le visage plat carré, combiné avec un carénage plein, est une souvenir explosif des années 80.  »

Brice voulait recréer le carénage du 750, mais il avait besoin d’une référence solide pour travailler. Les pièces de reproduction sont pratiquement inexistantes, et il y a étonnamment peu de photos sur le web avec suffisamment de détails pour étudier. Alors Brice a acheté une maquette de la moto aux couleur du cigarettier, et l’a regardé sous tous les angles.

Il a ensuite façonné sa propre version en aluminium du carénage, en l’attachant au XSR700 via des supports sur mesure. Comme il n’y a pas besoin de phare, le refroidisseur a été déplacé pour s’asseoir avant et au centre.

Le siège est une autre pièce unique en aluminium, surmontée d’un rembourrage de Jeroen officiant chez Silvermachine à Amsterdam. Il se trouve au sommet d’un sous-châssis personnalisé, façonné à partir de tubes en acier chromoly 20 mm.

Le réservoir de carburant de série sur la Yamaha XSR700 est en fait un réservoir en acier, caché sous deux panneaux d’aluminium et joint par l’intermédiaire d’une bande centrale. Brice a abandonné la batterie et a déplacé l’électronique à sa place. Puis il a soudé les deux panneaux ensemble, et les a montés au ras du cadre.

Alors, où va le carburant maintenant? Il y a un réservoir en aluminium fait à la main qui se cache derrière le ventre. Il contient deux litres, ce qui est suffisant pour faire exploser rapidement la piste !

Les mises à niveau du châssis comprennent les fourches d’un vieux Yamaha R1. « Pour les courses d’accélération, une fourche n’est pas vraiment utile », ironise Brice. « La construction est d’environ 150 mm inférieure à celle d’origine, et le carter d’huile est à 50 mm au-dessus du sol. Donc, c’est vraiment pour la course de drag seulement !  »

L’arrière est un bras oscillant chromoly unique, allongé à 20% de plus que l’origine. Il est connecté à un amortisseur Nitron R3, spécialement conçu pour les courses d’accélération. Le bras oscillant, le support d’étrier arrière et le tendeur de chaîne ont tous été usinés par Christian chez USV Racing. «Il m’a sauvé la vie à plusieurs reprises avec des temps de production incroyables», explique Brice.

Il se passe beaucoup de choses avec Sakura – trop de choses à prendre en compte en même temps. Juste en face de la roue arrière est une boîte de récupération d’huile obligatoire, une boîte noire faite par Radium Engineering. Regardez sous le siège, et il y a une bouteille NOS, un solénoïde et une purge.

Entre le siège et le faux réservoir, vous trouverez une batterie de voiture de Liteblox. C’est une pièce branchée connectée à une application qui surveille la tension et possède un interrupteur d’arrêt intégré.

Il y a même un levier de vitesses électromagnétique. Une course sur 1 / 8ème de mile passe rapidement, et les passages manqués signifient des millisecondes perdues. Donc, plutôt que de s’embêter avec un levier de pied, Brice se déplace maintenant via deux boutons sur le côté gauche du guidon.

Sur le côté droit, un bouton démarre le moteur, tandis qu’un autre libère les gaz.
Si c’est beaucoup à digérer, le travail que vous ne pouvez pas voir vous étonnera. Brice a remis le moteur à son ami, Fabian Lamy de Flybike, qui se trouve à proximité. « Ce type est un expert du moteur de course », explique Brice. « Il a fait un gros effort – environ 130 heures sur le moteur XSR. »

Chaque partie a été équilibrée, le débit d’huile a été augmenté, et même le corps d’injection de carburant a été usiné pour un débit plus élevé. D’autres faits saillants comprennent des arbres à cames sur mesure, des soupapes en titane et des pistons forgés et équilibrés Wiseco. Un système d’échappement en acier inoxydable coupé sur toute la longueur de la moto, se terminant par un silencieux Austin Racing (« pour ce » merde de course « tactile »).

ADMIREZ PLUTÔT LE RÉSULTAT FINAL !!

Yamaha XV750 Virago Tracker by Thornton Hundred

Le tracker a été équipé d’un réservoir et d’un siège monocoque, ainsi que d’un échappement  que Jody a lui-même formé. Nous adorons les lignes agressives de la moto, qui a été présenté au Bike Shed 2018.

Parlez-nous un peu de vous, de votre histoire avec les motos et de votre atelier.

Je m’appelle Jody Millhouse. Je vis et travaille à Milton Keynes et je suis propriétaire de Thornton Hundred Motorcycles que j’ai fondé en janvier 2016. J’ai monté et bricolé des motos et des bicyclettes depuis mon enfance. Mon atelier est basé à Hanslope à Milton Keynes et est entièrement équipé avec cinq rampes de vélo, une salle de construction de moteur, une cabine de peinture et une zone de préparation et tout l’équipement approprié pour construire à peu près tout ce que désirent mes clients.Je n’ai que 22 ans, mais j’ai acquis assez de compétences pour effectuer toutes les tâches de construction de motos: soudure / fabrication, tôlerie, soudure / brasage, peinture et tout le reste. J’ai acquis cette richesse d’expérience par des essais et des erreurs. Je crois que c’est un bon point pour moi-même car beaucoup de mes clients sont beaucoup plus âgés et j’ai l’impression d’apporter de nouvelles idées à mes créations.

Quelle est la marque, le modèle et l’année de la moto?

1983 Yamaha XV750 Virago

Pourquoi ce tracker a-t-il été construit?

Le projet a été construit comme un outil promotionnel pour le Bike Shed 2018 et d’autres spectacles pour l’année, aussi comme un exercice pour voir ce qui peut être fait avec un Virago car beaucoup sont en cours de construction.

Quel était le concept et qu’est-ce qui a influencé la construction?

Le concept était de construire quelque chose avec un réservoir de style monocoque et avec un échappement un peu dingue. Le style « tracker » a influencé la conception et le bloc de moteur Yamaha classique a inspiré la peinture aux couleurs de la machine de flat track de Kenny Roberts.

Article intial traduit de l’anglais.

L’atelier allemand Mellow construit des «machines pour échapper à la folie» – et ils ont une affinité particulière pour les dragsters. L’année dernière, ils ont remporté la série Sultans of Sprint avec leur Ducati «Frankenstein». Et cette année, ils sont de retour avec un racer encore plus scandaleux – un Triumph Thruxton R suralimenté appelé «Phantom Blaze».

Mellow est basé à Obersulm, une petite ville du Land de Bade-Wurtemberg. C’est une région avec une histoire automobile riche, étant le berceau de noms célèbres tels que Daimler, Porsche et Bosch. Une partie de cette histoire coule évidemment dans les veines des gars de Mellow, et les nouvelles de leurs capacités se sont répandues à travers la Manche.

« Après avoir remporté les Sultans of Sprint de l’année dernière, Triumph nous a contacté et nous a demandé de construire leur moto pour la Factory Class de cette année », explique Flo Hubert, l’homme principal de Mellow. « La mission était claire: Construire un racer gagnant, et le rendre magnifique ! » La réglementation prévoit deux cylindres et un système de refroidissement par eau, de sorte que Mellow a commencé à parcourir le catalogue  des machines « Modern-Classics » de Triumph.

« Nous avons finalement frait le choix du Thruxton R », explique Flo. « Mais les règles du rapport poids/puissance ont fait qu’il était difficile de trouver le juste équilibre entre les modifications du moteur et le poids. » Triumph a voulu célébrer sa campagne «Spirit of 59», qui rappelle le lancement de la série Triumph Bonneville. Alors Mellow a décidé de mélanger l’ingénierie de compresseur de haute technologie avec un carénage old school.

 

Flo et le Thruxton sont allés à l’usine Hinckley de Triumph pour trouver le suralimenteur avec l’équipe d’ingénierie. Et puisque ‘Phantom Blaze’ doit prendre sa place au musée Triumph lorsque la série Sprint sera terminée, Flo était heureux de créer un carénage en métal entièrement fait à la main – même s’il a fallu près de 300 heures de main d’œuvre pour le réaliser. Le suralimenteur est un Rotrex C15-60, un modèle compact qui fournit une pression de 0,6 bar (9-10 psi). Des injecteurs plus gros ont également été ajoutés au moteur pour augmenter le débit de carburant, plus des pistons forgés pour empêcher de détoner. Un refroidisseur d’huile supplémentaire empêche le moteur de trop chauffer.

 

Les gaz sortent maintenant par l’intermédiaire d’un système d’échappement de grand calibre avec un X-pipe et des silencieux faits sur mesure, spécialement construits par les spécialistes de MotoGP SC-Project. Un ECU personnalisé relie tous les mods ensemble, et après une mise au point sur le banc de puissance, le Thruxton donnait un bon 147 chevaux à la roue arrière, contre 96 sur la moto d’origine.

Mellow a ensuite créé un bras oscillant rallongé de 8,5 cm, usiné en CNC et forgé pour plus de solidité, tout en maintenant le style de l’original. Ils ont également abaissé la suspension avant et ajouté des amortisseurs Wilbers à l’arrière, pour aider à garder le nez vers le bas lorsque le compresseur accélère. Le grip est maintenant fourni via un ensemble de slicks Racetec Supermoto de 17 pouces de Metzeler, et il y a un embrayage renforcé pour absorber la lourde charge provenant du moteur.

 

Avec une mécanique ainsi affutée, Mellow porta son attention sur la carrosserie. Le carénage avant fuyant utilise en réalité le phare de série du Thruxton R, ainsi que l’écran de l’option Café Racer Fairing de Triumph. Un kit de guidon bas a également été retiré du catalogue d’accessoires, puis le travail des métaux a commencé. Le nouveau carénage est assorti à une selle et un cul de selle racée, tapissé par Tailor Leathers – un spécialiste moto du sud de l’Allemagne.

 

Avec une magnifique peinture bleue et jaune, le Thruxton R ne ressemble à aucune autre. Mellow s’est classé troisième au premier tour de Monza des Sultans of Sprint. Mais avec des points supplémentaires ajoutés pour le style et la fête après la course, ils sont désormais en tête de la classe Factory. Le prochain évènement est prévu pour le Biker Classics, qui se tiendra à Spa à la fin de ce mois. Si vous êtes assez chanceux pour assister à cet événement incroyable, gardez vos oreilles ouvertes pour le son d’un compresseur et d’une machine bleue qui file sur l’asphalte.

Avouez-le: conduire une moto de cross dans la rue, c’est amusant. Le problème est que cela semble un peu étrange, comme un buggy sur l’asphalte. Et puis sans plaque d’immatriculation ; ce n’est pas vraiment légal. Une solution ? Convertissez votre moto-cross dans un cadre chic de style café-racer pour la route, c’est précisément ce que Darrell Schneider, un restaurateur bien connu de voitures classiques de Concord, en Californie, a fait avec ce GP250R qui fait vraiment tourner les têtes.

Inspiré par le travail des célèbres préparateurs Roland Sands , Richard Pollock, et Ron Wood, Darrell Schneider a passé 14 mois a construire son GP250R, a partir de sa moto personnelle, un modèle 2004 de Honda CRF250R . «Ces trois gars ont juste un style « cool »», dit Schneider. « Le look café-racer est quelque chose qui m’a tojours attiré. »

Le californien Darrell Schneider est connu dans la communauté de la voiture classique pour ses compétences en fibre de verre de haute qualité. Il est aussi un motard passionné, et a transformé son  Honda CRF250R  en un café racer au look accrocheur.

Schneider cite Roland Sands, Richard Pollock, et Ron Wood en tant que source d’inspiration pour son projet, surnommé le « GP250R. «Ces de ces gars-là que vient le style cool», dit Schneider dans Cycle World . Il a régulièrement envoyé des mails à   Sands et Pollock pour obtenir des conseils tout au long de la construction: «Ils ne voulaient pas me dire quoi faire, mais ils m’ont mis dans la bonne direction. »

Les Café Racers modernes sont souvent accusés d’avoir plus de style que de fond, mais cette CRF met la performance devant tout. Schneider a reconstruit le moteur à l’aide des dernières  pièces Honda, installé une came Crower, et a fait mettre le carburateur « à jour » par  Tokyo Mods.

Race Tech a modifié la fourche du CRF, et l’amortisseur arrière arbore maintenant un réglage de hauteur de Durelle Racing. Des Tés personnalisées augmentent l’espacement entre les fourreaux de fourche, ce qui permet l’utilisation de jantes plus larges, et aussi augmenter la géométrie de l’empattement. La moto roule maintenant sur des jantes Sun rayonnées  à des moyeux Talon; l’étrier de frein avant est celui d’une Honda CBR600RR.

La carrosserie est entièrement nouvelle, et tout en fibre de verre-. Et la plus belle touche ? Pour moi, c’est le système d’échappement en titane Arrow. À première vue, il semble y avoir un seul tuyau, mais si vous regardez de plus près, vous verrez un second tuyau qui serpente vers le bas vers le bras oscillant sur le côté gauche de la moto.

Rendez-vous sur Cycle World pour plus d’images et un compte rendu détaillé de la construction. C’est la plus originale de prendre le style café racer, nous avons vu depuis longtemps.

Images de James Wirth.

Pour voir les étapes de la transformation

Traduit de l’anglais avec l’aimable autorisation de Bike Exif

[See image gallery at www.zegarage.net]

Et parmi tous les préparateurs moto plus ou moins talentueux, un de mes préférés reste « le maitre » himself : Krugger.

Car, dans le cas des préparations « Made by Krugger », on peut réellement et sans être trop pompeux, parler d’œuvres d’art. C’est mon avis tout du moins, et je pense qu’il est partagé par de nombreuses personnes.

Et en ce jour de Noël, le père Noël a pris un peu d’avance puisque l’on peut voir/lire dans le denier Café Racer (N°61 de Janvier-Février 2013) l’aboutissement du projet un peu fou (encore une fois) de Krugger : Link Tribute to Japan.

Encore une fois, il s’agit réellement d’une œuvre d’art ! Car l’objet, en plus d’être à nouveau un régal pour les yeux, comporte des spécificités dignes des plus grands préparateurs : les appendices de carénage (avant et cul de selle) sont fait d’un réservoir coupé en 2, le moteur de la CB 450 (la base) est retourné dans le cadre, la culasse est également retournée, le cul de selle est « étaimé », etc…. J’aurais l’occasion d’y revenir dans un prochain article.

Le projet avait été initié sous forme de défi avec l’équipe du magazine Café Racer et les lecteurs ont pu suivre l’évolution du projet de numéro en numéro. Si l’attente a été longue tant le story board était haletant, le résultat est divin.

Je vous laisse découvrir le résultat en attendant de nouvelle photos :

L’origine du projet :

Mais l’univers Krugger, c’est aussi ça :

[See image gallery at www.zegarage.net]

Liens :

le site de Krugger

Le site de Café Racer (le magazine)

La saga Kawa de Z à Z

La liste démarre naturellement par la 900 Z1, premier modèle du nom, dévoilée en 1972 au Salon de Cologne. En parcourant le court descriptif – « en langue anglaise ou… japonaise« , précisent non sans malice les responsables français – les visiteurs peuvent par exemple (re)découvrir l’origine de son nom….

« La lettre Z avait été choisie car en tant que dernière lettre de l’alphabet, elle représentait l’extrême« , décrivent les Japonais, tandis que « le 1 signifiait numéro un au monde »

N’hésitez pas à parcourir ce nouveau site réalisé par l’usine Kawasaki et sur lequel sont brièvement présentés sept autres modèles de « Zed » : Z1-R (1977), Z1300 (1978), Z1100GP (1981), Z1000-R (1982) et les trois déclinaisons « modernes » de Z1000 (2003, 2007 et 2010).

« Un rapide rappel historique de chaque modèle et une galerie de photos récupérables en haute définition – dont plusieurs superbes fonds d’écran – permettent de se replonger avec délice dans quelques-unes des années d’or de la saga « Z » de Kawasaki, une lignée de motos tout à fait unique dans l’industrie motocycliste !« , allèche Kawasaki France.

On croyait le concept de moto Française mort et enterré avec la disparition de la marque Voxan.

Et voilà que Thierry Henriette et Boxer nous présentent à l’occasion du salon de la moto de Paris 2011, un concept qui a de grande chance de voir le jour. Présentée à un stade avancé, proche de la pré-série, cette production devrait voir lejour d’ici 2 ans dans

une version « française », c’est à dire ….106 cv. Car aujourd’hui le concept propose un bicylindre en V à 88° de 997 cc turbocompressé développe 160 chevaux à 9 500 tr/mn ! Le moteur est entièrement conçu par Boxer et son partenaire Akira – une société française également – spécialisée dans la confection de moteurs de course 4-temps.

Le châssis carbone est réalisé avec l’aide d’Aerovac, un atelier de construction de pièces aéronautiques à Toulouse. Secondé par le moteur – porteur ! -, le cadre intègre aussi les fonctions de boîte à air et de guidage de direction.

La fourche labellisée « Boxer » ressemble fortement au système « Duolever » qui équipe la série K de BMW. Il permet de dissocier freinage et direction et offrirait une géométrie à la fois stable et réactive

On aime ou on n’aime pas, mais le style ultra-futuriste du SuperBob ne peut pas laisser indifférent : robe alu de A à Z, cadre en carbone, moteur en V équipé d’un turbo… du nectar de moto !

Rendez vous don en 2013 pour la présentation officielle de la version définitive qui devrait quand même afficher un prix d’environ 20 000 € (gloups)

[See image gallery at www.zegarage.net]