Kawasaki KR500 : L’audace d’un monstre monocoque à deux temps

Lorsqu’on évoque l’ingénierie japonaise de la fin des années 70, on imagine souvent une quête de perfection froide et méthodique. Pourtant, la conception de la Kawasaki KR500, sous la direction de Kinuo Hiramatsu, fut une véritable aventure artistique. Au cœur de cette bête se trouve un châssis monocoque en aluminium révolutionnaire. Contrairement aux cadres tubulaires classiques de l’époque, cette structure intégrait directement le réservoir d’essence, offrant une rigidité structurelle exceptionnelle tout en centralisant les masses. Cette architecture, bien que visionnaire, rendait la moto extrêmement exigeante. Elle ne pardonnait aucune approximation. Chaque soudure, chaque plaque d’angle en magnésium amovible à l’avant témoignait d’une volonté de dompter l’invisible : la torsion et l’inertie à vitesse extrême. Les ingénieurs avaient poussé le concept si loin que la chasse de la fourche pouvait être ajustée rapidement, une innovation rare qui permettait de modifier le comportement de la machine selon le tracé du circuit, mais qui ajoutait une couche de complexité redoutable pour les mécaniciens de l’ombre.

Sous cette carapace d’aluminium battait un moteur deux-temps de 498 cm³, refroidi par liquide, dont l’architecture en carré était directement inspirée de la technologie aéronautique. Ce bloc moteur n’était pas un simple assemblage de pièces ; c’était un orchestre de précision où deux vilebrequins parallèles étaient reliés par un train d’engrenages central. L’admission était contrôlée par des disques rotatifs, une solution technique qui offrait une réponse à l’accélérateur d’une finesse chirurgicale, mais qui rendait la plage de puissance terriblement étroite. Avec environ 120 chevaux disponibles à 11 000 tours par minute, la puissance arrivait comme un coup de tonnerre. Pour le pilote, le domptage machine devenait un exercice d’équilibriste permanent. Si vous étiez un millimètre trop généreux, le pneu arrière se dérobait ; un millimètre trop timide, et vous restiez scotché en sortie de courbe. Cette complexité intrinsèque explique pourquoi tant de pilotes ont échoué là où une élite très restreinte a réussi à briller.

La KR500 utilisait des matériaux alors exotiques comme le titane, la fibre de carbone et le magnésium pour chaque carter. Chaque exemplaire était presque unique, une pièce d’orfèvrerie ajustée à la main. Le réservoir en alliage était souvent façonné sur mesure pour le pilote, créant un lien physique immédiat. Pourtant, malgré ce déploiement de force technologique, la moto souffrait d’un manque de développement en raison de contraintes économiques. Elle arrivait sur la grille de départ avec le statut de « chef-d’œuvre inachevé », une machine capable du meilleur comme du pire. Cette aura de fragilité et de puissance brute a contribué à forger le mythe de cette moto de course hors norme. Elle n’était pas produite en série ; elle était engendrée pour la gloire, avec toutes les imperfections magnifiques que cela comporte. Le pilote qui montait sur cette machine ne se contentait pas de conduire ; il entrait en communion avec un esprit mécanique indomptable.

Spécifications techniques

Moteur et Transmission

• Type : 4 cylindres en carré, 2-temps, refroidi par eau
• Cylindrée : 494 cm³ (498 cm3 selon sources)
• Alimentation : Distributeurs rotatifs
• Puissance maximale : Environ 120 ch
• Boîte de vitesses : 6 rapports
• Embrayage : À sec 

Châssis et Partie Cycle

• Cadre : Monocoque en aluminium (avec réservoir intégré)
• Suspensions : Système à mono-amortisseur avec excentriques réglables
• Poids à sec : 133 kg 

Performances

• Vitesse maximale : Environ 290 km/h

L’innovation au service de la performance pure

La sophistication de la KR500 ne s’arrêtait pas à son cadre. Le système de suspension, avec ses montures excentriques, permettait d’affiner la géométrie de la moto avec une précision millimétrique. C’était une machine de chercheurs, de perfectionnistes qui refusaient de suivre les sentiers battus tracés par Yamaha ou Suzuki. En 1981, la version évoluée a reçu un carter en magnésium encore plus léger et des cylindres dotés de six transferts au lieu de cinq, augmentant encore la réactivité du moteur. Chaque modification visait à réduire ce léger surpoids qui handicapait la KR500 face à ses concurrentes plus agiles. Le système anti-plongée sur la fourche avant était également une tentative audacieuse de stabiliser la moto lors des freinages brutaux nécessaires en course, une technologie alors balbutiante mais riche de promesses.

Le véritable défi pour Kawasaki était de transformer cette débauche de technologie en résultats concrets sur l’asphalte. La KR500 était une machine qui demandait un investissement émotionnel et technique total de la part de l’usine. Chaque Grand Prix était un laboratoire à ciel ouvert. On ne cherchait pas seulement la victoire, on cherchait à valider une philosophie de construction différente. Cette approche a laissé une trace indélébile dans l’histoire, faisant de la KR500 une référence absolue pour ceux qui voient dans la mécanique une forme d’art ultime. Elle incarne cette période bénie où l’audace passait avant la rentabilité, et où chaque innovation était un cri de liberté technique.

Le contexte héroïque des Grands Prix des années 1980

Plonger dans les années 1980, c’est s’immerger dans une ère de contrastes violents et de passion pure. Le championnat du monde 500cc était alors le sommet absolu, une arène où les gladiateurs modernes s’affrontaient sur des circuits souvent dépourvus de zones de dégagement modernes. C’était l’époque des « Unridables » (les inconduisibles), ces motos deux-temps dont la puissance dépassait largement les capacités des pneus et des châssis de l’époque. Dans ce contexte, Kawasaki, fort de ses succès passés dans les petites catégories, a voulu s’attaquer au graal de la catégorie reine. La concurrence était féroce : Yamaha alignait ses séries OW et Suzuki dominait avec sa légendaire RG500. Honda, de son côté, préparait déjà sa contre-attaque technologique. Kawasaki se trouvait dans une position d’outsider magnifique, armé d’une vision radicale mais disposant de ressources plus limitées que ses rivaux directs.

Le passage des années 70 aux années 80 a marqué un tournant où la technologie a commencé à s’accélérer plus vite que le mental des pilotes. Chaque week-end de course était une lutte contre l’incertitude. Les réglages carburation changeaient selon l’humidité de l’air, et les disques rotatifs de la Kawasaki KR500 demandaient une attention constante pour ne pas serrer le moteur en pleine ligne droite. Le paddock n’était pas encore les structures cliniques que nous connaissons en 2026 ; c’était un lieu de cambouis, de sueur et d’intuition. Les ingénieurs dormaient souvent dans les camions pour finir de préparer un nouveau jeu de cylindres reçu le matin même du Japon. Cette urgence permanente a forgé le caractère de la KR500, une moto née dans l’adversité et développée sous la pression constante du chronomètre.

Pour Kawasaki, l’enjeu était colossal. Il s’agissait de prouver que leur approche du châssis monocoque pouvait détrôner les conceptions traditionnelles. Chaque défaite était une leçon amère, chaque point marqué une victoire sur le doute. Le public, massé le long des circuits comme Spa-Francorchamps ou Silverstone, vibrait au passage de cette machine verte dont le son était distinct de tous les autres. C’était un hurlement plus métallique, plus strident, qui annonçait l’arrivée d’une technologie différente. Cette période a cristallisé l’image de la marque : une firme audacieuse, prête à prendre des risques techniques immenses pour se démarquer. La KR500 était le porte-étendard de cette rébellion contre le conformisme mécanique.

L’aspect financier jouait également un rôle crucial. Contrairement aux budgets illimités, Kawasaki devait faire des choix. Cela signifiait peu de tests de pré-saison. Les pilotes devaient donc découvrir les évolutions majeures directement lors des séances d’essais libres des Grands Prix. Imaginez le courage qu’il fallait pour pousser une machine inconnue à ses limites sur un tracé mouillé, sachant que la moindre erreur pouvait mettre fin à une carrière. C’est dans ce chaudron de tension et d’héroïsme que la KR500 a écrit ses lettres de noblesse, devenant le symbole d’une époque où l’homme et la machine étaient confrontés au dépassement des limites de manière quasi quotidienne.

Kork Ballington : Le pilote légendaire qui a apprivoisé la bête

Pour dompter une telle machine, il ne suffisait pas d’être rapide ; il fallait être un savant, un psychologue de la mécanique. Cet homme, c’était Kork Ballington. Né en Rhodésie et courant sous le drapeau sud-africain, Ballington n’était pas le produit d’une filière de formation aseptisée. Il s’était forgé lui-même, grimpant les échelons par la force de son talent pur et d’une intelligence de course hors du commun. Avant même de monter sur la KR500, il avait déjà marqué l’histoire en offrant à Kawasaki quatre titres mondiaux en 250cc et 350cc entre 1978 et 1979. Son style était fluide, presque cérébral, contrastant violemment avec la brutalité de la catégorie 500cc. Il était l’homme de la situation, le seul capable de traduire les caprices de la monocoque en informations exploitables pour les ingénieurs.

Le lien entre Ballington et la KR500 était fusionnel. Là où d’autres auraient lutté contre la rigidité du châssis, lui cherchait à l’utiliser. Il comprenait que cette moto ne se pilotait pas à la force des bras, mais avec une précision d’orfèvre. En 1980, lors du baptême du feu à Misano, il a immédiatement compris que la route serait longue. Malgré une douzième place décevante au classement général cette année-là, il n’a jamais baissé les bras. Sa capacité à rester calme face aux problèmes de jeunesse de la machine a forcé le respect de tout le paddock. Il n’était pas seulement un pilote ; il était devenu le partenaire de développement de Kawasaki, celui qui osait dire quand une innovation était une impasse, tout en sachant extraire le maximum de performance d’un ensemble encore imparfait.

L’année 1981 fut celle de la consécration pour ce duo unique. Avec une version allégée de la KR500, Ballington a décroché les premiers podiums de la machine en Grand Prix, terminant troisième au Dutch TT et au Grand Prix de Finlande. Ces moments de grâce furent le fruit d’un travail acharné et d’une foi inébranlable. Les observateurs de l’époque se souviennent de ses trajectoires millimétrées, évitant les pièges d’une moto qui pouvait soudainement devenir instable à haute vitesse. Ballington gérait le stress thermique du moteur et l’usure prématurée des pneus avec une maestria qui faisait de lui un véritable pilote légendaire. Il a terminé la saison à la huitième place mondiale, le meilleur résultat jamais obtenu par la KR500.

Même lorsque Kawasaki a décidé de se retirer des Grands Prix après la saison 1982, l’empreinte de Ballington est restée indélébile. Il avait réussi à prouver que le concept monocoque était viable, remportant d’ailleurs six victoires consécutives dans le championnat britannique ACU la même année. Sa relation avec la KR500 s’est prolongée bien après sa carrière, puisqu’il a réussi à acquérir l’un des rares exemplaires originaux, le préservant comme une relique de ses années de lutte et de gloire. Pour en savoir plus sur cette relation fusionnelle, on peut consulter l’historique complet sur l’originale KR500 de Ballington. Ce récit n’est pas seulement celui de victoires, c’est celui d’une compréhension mutuelle entre un homme et une structure d’aluminium qui semblait avoir une âme propre.

L’héritage immortel d’une icône mécanique

Que reste-t-il de la Kawasaki KR500 aujourd’hui, alors que nous naviguons dans les eaux technologiques de 2026 ? Son héritage ne se mesure pas seulement en trophées, mais en influence. Elle a ouvert la voie à une réflexion profonde sur la rigidité des châssis et l’intégration des composants, des concepts que l’on retrouve aujourd’hui dans les motos les plus modernes. L’épopée de la KR500 a enseigné à l’industrie que l’innovation radicale, même si elle ne mène pas toujours à une domination immédiate, est le moteur indispensable du progrès. Pour Kawasaki, cette expérience a forgé une identité de marque résolument tournée vers la performance et l’originalité technique, une philosophie qui perdure dans leurs modèles sportifs contemporains.

La rareté de la machine a également créé un marché de collectionneurs passionnés. Sur les quatre modèles originaux ayant survécu, chacun raconte une histoire différente de développement et de bravoure. En janvier 2026, lors d’une vente aux enchères mémorable à Las Vegas, le châssis numéro 82-02, celui-là même qui servit de laboratoire roulant pour les dernières évolutions de Ballington, a suscité un engouement sans précédent. Ce n’est plus seulement un objet de métal ; c’est un morceau d’histoire, une capsule temporelle qui renferme l’adrénaline des circuits des années 80. Posséder ou même simplement admirer une KR500, c’est toucher du doigt l’essence même de ce qu’était la compétition avant l’ère de l’assistance électronique généralisée. C’est le triomphe de la mécanique pure sur le silicium.

Pour les nostalgiques et les historiens, la KR500 reste la « belle rebelle ». Elle est souvent citée dans les ouvrages de référence comme un exemple de ce que l’ingénierie peut produire de plus fascinant lorsqu’elle est libérée des contraintes commerciales. Des ressources comme l’encyclopédie Wikiital sur la KR500 permettent de redécouvrir les détails techniques qui faisaient de cette moto une exception culturelle. Son impact sur le sport mécanique est profond : elle a montré que le courage de l’ingénieur est tout aussi crucial que celui du pilote. Cette machine a inspiré des générations de techniciens à penser « en dehors de la boîte », à ne jamais accepter une solution technique comme définitive.

En fin de compte, la légende de la Kawasaki KR500 et de Kork Ballington nous rappelle que derrière chaque record, derrière chaque image de podium, il y a une lutte humaine et technologique invisible. La KR500 n’a peut-être pas gagné de titre mondial en 500cc, mais elle a gagné quelque chose de bien plus précieux : l’immortalité dans le cœur de ceux qui savent que la perfection n’est pas l’absence d’échec, mais la persévérance dans l’innovation. Elle reste le symbole d’une époque où l’on osait rêver en grand, en vert, et à deux temps.

Une symphonie de vibrations et de sensations pures

Conduire la KR500, ou simplement l’entendre démarrer, est une expérience sensorielle qui marque à vie. Pour Kork Ballington, chaque séance d’essai était une immersion dans un monde de vibrations hautes fréquences et d’odeurs d’huile de ricin brûlée. La moto ne se contentait pas de rouler ; elle communiquait. Les retours d’information à travers le châssis monocoque étaient si directs qu’on disait que le pilote pouvait sentir chaque aspérité de la piste jusque dans ses vertèbres. C’était une machine physique, épuisante, qui demandait une condition athlétique parfaite pour être maintenue sur sa trajectoire à plus de 280 km/h. La tension nerveuse lors d’un départ de Grand Prix, avec trente autres machines hurlantes, était le point culminant d’un ballet mécanique où la KR500 devait trouver son espace vital.

Les récits des mécaniciens de l’époque décrivent une machine qui semblait vivante. Le réglage des disques rotatifs était une tâche presque sacrée, nécessitant des doigts de fée et une oreille absolue. Un simple décalage de quelques degrés dans l’ouverture de l’admission pouvait transformer la moto en une bête anémique ou, au contraire, en un monstre incontrôlable. Cette complexité faisait de la KR500 une machine exclusive, réservée à une élite capable d’en comprendre les nuances. Pour le public, c’était le spectacle de la puissance brute ; pour le pilote, c’était un dialogue constant avec le danger. Cette dualité entre la beauté esthétique de la ligne verte et la violence de ses réactions en piste est ce qui définit le mieux la KR500.

Aujourd’hui, l’authenticité de cette expérience est recherchée par ceux qui refusent l’uniformisation du sport moderne. La KR500 incarne une forme de pureté mécanique où chaque cheval-vapeur devait être mérité. Il n’y avait pas de contrôle de traction, pas d’anti-wheeling, seulement le poignet droit de Ballington et sa capacité à anticiper les réactions de son moteur. C’est cette dimension humaine, cette lutte de chaque instant pour maintenir l’équilibre, qui transforme une simple moto de course en un objet de culte. Chaque éraflure sur le carénage d’origine d’une KR500 raconte une bataille, un dépassement de soi, une limite frôlée. Elle reste la preuve tangible que, même dans le monde de la haute technologie, c’est l’émotion et le courage qui écrivent les plus belles pages de l’histoire.

En regardant vers l’avenir, la KR500 demeure une boussole pour tous les passionnés. Elle nous rappelle que l’excellence naît souvent de la prise de risque et que la véritable réussite ne se trouve pas toujours dans le résultat brut, mais dans l’audace de la démarche. Elle est l’incarnation d’un rêve japonais devenu réalité sur l’asphalte européen, une machine qui a dompté le vent et les hommes pour entrer définitivement dans la légende. Que ce soit dans un musée ou lors d’une démonstration historique en 2026, la silhouette verte de la KR500 continuera de fasciner, rappelant à tous que la passion est le carburant le plus puissant de l’ingénierie humaine.

Ce qui a été fait :

La liste de ce qui a été fait sur cette moto est longue. Le propriétaire a fourni une VJ22 presque en état de marche, avec le très important carnet d’immatriculation thaïlandais datant de la première importation en Thaïlande dans les années 1990. Elle est arrivée démontée avec une certaine restauration ayant déjà été faite sur ce qui était à l’origine une moto assez fatiguée. Le propriétaire a également fourni une grande boîte de goodies pour aider à commencer avec la construction. Il s’agissait notamment d’un amortisseur arrière Nitron, d’un radiateur personnalisé, de freins EBC, de durites d’eau Samco, de divers éléments de fixation et de quelques pièces de rechange. Oh oui, je dois aussi mentionner que le cadre et le bras oscillant avaient déjà été peints en noir. Le moteur avait déjà été envoyé au Royaume-Uni pour être reconstruit et un kit de 300 big bore installé et qui arriverait plus tard pendant la construction. Un ECU Zeeltronic a également été fourni.

En plus d’une longue liste de produits TYGA Performance, il y a eu d’autres composants qui ont été trouvés au cours de la construction et quelques pièces personnalisées que Tyga Performance a conçues spécialement pour ce projet.

Alors maintenant, pour les détails, par où commencer ?

Le châssis :

Le cadre et le bras oscillant sont d’origine, mais il fallait quelque chose d’un peu spécial à l’extrémité avant. Tyga Performance a donc opté pour l’option GSX-R750 inversée et freins radiaux. Ceux-ci ne s’adaptent pas à l’étrier inférieur standard RGV, l’équipe Tyga a donc fabriqué un étrier inférieur unique. Beaucoup de force là c’est sûr.

Les freins avant Brembo choisis pour ce travail étaient les P4 34mm Radial Monobloc. Peut-être que le billetté CNC, ou le nickelé aurait été mieux, mais les restrictions budgétaires ont dicté ce choix !

Les dimensions de base des fourches de la GSX-R et de la RGV sont assez différentes, Tyga Performance a donc dû fabriquer des entretoises spéciales pour adapter la roue et le compteur de vitesse. Cela a conduit à un autre problème. Le pas des disques de frein était trop étroit pour les étriers Brembo, il a donc été décidé de fabriquer des entretoises pour les élargir, ce qui a conduit à la question du combo freinage Brembo/fourche de GSX-R pour un disque de plus grand diamètre que celui qui a été fourni pour la construction. Pas de problème, on met la fourche dans la fraiseuse et on usine les supports d’étriers à la bonne taille. Le travail est terminé.

A l’arrière, Tyga a monté un amortisseur Nitron et des ajusteurs de chaîne CNC.

Un Brembo CNC (P2 34mm), monté sur notre support d’étrier, fournit la puissance de freinage à l’arrière, en saisissant un disque EBC. Ce rotor étant un peu gros, il a été mis dans la machine CNC et allégé un peu.

Des durites aviations HEL  sont montées à l’avant et à l’arrière.

Il est évident que vous avez besoin d’un endroit pour garder vos pieds loin de la route, un ensemble de repose-pieds TYGA a été donc installé.

Moteur, carburateur, câblage, allumage, etc :

Le moteur SP à embrayage sec a été fourni sous la forme d’un RGV300, prêt à l’emploi par Stan Stephens. Le moteur à été pensé à l’origine pour un carburant à très haut indice d’octane quand ils l’ont construit, et non à l’essence de la pompe que le client avait spécifiée. Pas de problème, un appel rapide à nos amis de VHM et un jeu de culasses spécifiques RGV300, avec des inserts de carburant pour pompe, était en route.

Les gaz d’échappement quittent le moteur via des pots de détente TYGA GP et des silencieux en carbone. Cette moto a en fait servi de gabarit d’origine pour les derniers pots spéciaux.

Dans la boîte des pièces fournies, il y avait un jeu de couvercles de valves d’échappement avec des sorties encrassées. Mais ils ont évidemment été mis de côté et avons profité de l’occasion pour installer des couvre-valves d’échappement TYGA.

Tyga performance n’a pas fait grand chose d’autre avec le moteur, à part un contrôle et l’installation de ressorts d’embrayage à haute résistance.

Les carburateurs sont maintenant un assemblage de trois jeux de carburateurs. Ils sont alimentés par la boîte à air standard.

Le faisceau de câbles standard (vieux et craquelé) a été remplacé par un nouveau faisceau (d’occasion) qui a été assemblé en tenant compte de l’unité d’allumage Zeeltronic. Il a fallu installer quelques connecteurs ici et là, et câbler les connecteurs de l’unité Zeeltronic, mais à part cela, l’ajustement et la finition étaient très bons. Il y avait même quelques fils supplémentaires pour des choses comme le shifter et shiftlight. Très bien pensé.

Carénages/Peinture :

Le carénage est le désormais familier kit TYGA GP Style, spécialement conçu pour la VJ22. A part un peu de dégagement autour du radiateur, les autres modifications apportées à la moto n’ont pas posé de problèmes pour l’installation de ce kit carénages. Le kit utilise son propre sous-châssis et le réservoir d’huile deux temps fourni avec le kit de capotage de selle a été installé car, en tant que moto de route, il a été décidé de conserver le système de lubrification automatique et la pompe à huile d’origine.

Quelques supports spéciaux ont été nécessaires pour permettre le montage du garde-boue avant RGV d’origine sur l’avant de la GSX-R. Nous pensons que le garde-boue RGV convient mieux au look GP.

La peinture est une adaptation du coloris 250 GP de Randy de Puniet et un kit déco complet générique. Cependant, étant donné qu’il s’agit d’un kit générique, certaines décalcomanies ont dû être redimensionnées, le numéro 14 en particulier a nécessité une bonne partie de la matinée pour être totalement redessiné afin de s’adapter aux limites et à l’angle du capot du siège. La gauche, la droite et l’avant étant tous complètement différents, c’était encore plus amusant ! La peinture a été réalisée en interne par Tyga et les lignes s’accordent bien avec la forme élancée de la RGV. D’une certaine manière, c’est mieux que la RC212V, plus massive.

Comme il s’agit d’une moto de route, le carénage est installé avec un phare dans le conduit d’air et le capot de la selle est équipé d’un feu arrière à LED discrètement placé sous le capot. Le kit est fourni avec un support de plaque d’immatriculation et des rétroviseurs NSR250, ce qui pourrait suffire à persuader les forces de l’ordre qu’il s’agit d’une moto légale.

Pour lui donner la touche finale, la moto dispose de quelques pièces en carbone telles que le garde-boue arrière et le protège-chaîne, ainsi que d’autres détails tels que le couvercle du bouchon de réservoir en carbone.

L’expérience de conduite :

Pour reprendre les mots de Matt :  » Pour être honnête, le réglage d’un moteur RGV300 n’est pas aussi simple qu’il devrait l’être. Les carburateurs sont, à mon avis, un peu pénibles comparés aux Keihins d’une NSR. Mais nous avons fini par y arriver. Cela a été grandement aidé par l’unité Zeeltronic, mais malgré quelques réserves au début (je suis un gars d’Ignitech), je suis rapidement tombé sous le charme de cette unité de gestion électronique. Le contrôleur portable est génial et se glisse facilement dans ma poche pour les essais. En m’arrêtant sur le bord de la route pour régler les choses, quelques personnes se sont arrêtées et ont regardé. La seule chose qui m’a vraiment interpellé, ce sont les solénoïdes du cycle de fonctionnement. Je ne comprends pas pourquoi ils ne sont pas montés sur la NSR250 à la place des solénoïdes à air ON/OFF. Et avec la capacité du Zeeltronic à les contrôler, le réglage fin de l’air/essence était incroyablement facile et précis. Un grand merci à Suzuki pour l’utilisation de ces systèmes, et aussi à Borut chez Zeeltronic pour nous avoir donné la possibilité de jouer avec eux. »

Alors, les performances ?

Nous ne l’avons pas encore testé sur le banc d’essai, mais d’après nos estimations, la puissance à la roue arrière devrait être supérieure à 60 cv. La courbe de puissance est pratiquement sans défaut du ralenti jusqu’à 12 000 tr/min, avec un milieu de régime très sain, qui permet à la roue avant de lever facilement dans les deux premiers rapports. Un plaisir à conduire… !

Toutes les photos sont publiées avec l’aimable autorisation de TYGA-Performance.

Cet exemplaire a été mis en exposition chez des concessionnaires Suzuki, dans des centres commerciaux et des événements promotionnels, attirant des regards admiratifs et récoltant probablement un chéquier ou deux pendant les tournées. Mais il n’a jamais été monté. Le moteur n’a jamais démarré. Et une fois que le modèle RG500 de production complète est sorti et que les motos étaient disponibles à la vente, l’exemplaire d’exposition a perdu sa raison d’exister.

«Les exemplaires de pré-production sont généralement renvoyés au siège social et écrasés», nous a dit le propriétaire.

«Celui-ci a en quelque sorte échappé à ce destin et a été conservé par Suzuki Australia dans le cadre de sa« collection patrimoniale ». Il y a quelques années, une décision a été prise de vider la collection. Le propriétaire actuel et est devenu le premier propriétaire de la moto – 32 ans après sa fabrication. « 

Une lettre d’authenticité de l’actuel directeur marketing de Suzuki Australia Motorcycles, Lewis Croft, confirme l’histoire de la moto.

«Étant une moto de pré-production, elle n’a jamais été démarrée, enregistrée ou utilisée sur les routes australiennes et ne peut jamais l’être», déclare M. Croft dans la lettre datée de juin 2014.

Le propriétaire nous a dit que le 500 RG était poussiéreux mais par ailleurs en excellent état lorsqu’il a pris livraison.

«Certaines motos classiques neufs et à faible kilométrage passent de nombreuses années dans les vitrines des magasins», a-t-il déclaré.

«La lumière du soleil fait des ravages sur les caoutchoucs, les plastiques et la peinture, de sorte que les motos à faible kilométrage peuvent parfois paraitre usées.

« Mais pas celui-ci. »

Et il a raison.

La partie la plus extraordinaire de cette explosion du passé est l’état des composants les plus fragiles.

Les pièces en plastique et en caoutchouc, la peinture, même les minuscules pinces à ressort métalliques qui maintiennent les conduites de carburant sur les carburateurs semblent aussi fraîches que le jour où elles ont été fabriquées. La mousse entourant les jauges sur le tableau de bord ressemble à des articles qui auraient une durée de vie très courte – mais ils ont l’air comme neufs.

Il y a encore de la graisse de montage sur les raccords. Le travail de peinture fine sur les composants de frein est net et brillant.

Alors qu’est-ce que ça vaut ? Bonne question. Le vélo est en vente sur eBay et les enchères ont dépassé les 44 000 $ sans atteindre la réserve. (l’enchère eBay s’est terminée avec un prix légèrement supérieur à 65 000 $ et n’a pas été vendue.)

Alors que le moteur est de Polaris, le châssis du Tularis est une unité construite sur mesure qui utilise généreusement des matériaux comme la fibre de carbone, le magnésium et l’aluminium. Les composants de suspension Öhlins sont utilisés aux deux extrémités. Avec un meilleur rapport poids / puissance que certains motos de course 500cc GP des années 1990, le Tularis 800 devrait certainement être une conduite folle…

Entrez dans l’un des principaux constructeurs RD350 du monde, Arjun Raina of India’s MotoExotica. Arjun, qui fait deux sauts depuis son lycée, a poursuivi une formation en génie mécanique et une maîtrise en conception de machines avant d’ouvrir son atelier dans la ville de Dehradun, dans le nord du pays, située dans les contreforts des montagnes de l’Himalaya. Lui et son équipe ont commencé à fabriquer des échappements pour les vélos de course RD350, perfectionnant des techniques de soudage qui n’étaient disponibles qu’au niveau industriel à l’époque.

Après qu’un ami proche leur ait apporté un RD350 accidenté qui est apparu au-delà de la récupération, ils ont réussi à ressusciter un vélo de rue léger de l’épave, et MotoExotica est né :   « Motoexotica est conçu par Art, les vélos que nous construisons sont rapides, manient bien et ont fière allure, ce sont des exemples suivis par d’autres … »

Croyez-le ou non, le vélo que vous voyez ici est un RD350 1984 – c’est vrai, alors que le RD350 n’était disponible que de 1973 à 1975 ici dans la plupart du monde, il a été fabriqué en Inde jusqu’en 1990! Arjun dit que les chambres d’expansion à elles seules contiennent probablement 100 heures-homme, et le vélo dispose également d’une conversion mono-amortisseur, d’un garde-boue en fibre de carbone, de panneaux latéraux imprimés en 3D, d’un moteur reconstruit et bien plus encore.

Yamaha RD350 Cafe Racer: Feuille de construction

• Les chambres d’expansion calculées sur mesure, ont probablement 100 heures dedans…
• Super sport avant USD
• Bras oscillant arrière personnalisé avec conversion mono-amortisseur, suspension réglable tout autour
  
• Moteur de reconstruction terminé, port, système d’allumage numérique
  
• Speedo motogadget, clignotants…
  
•  Pinces triples, ensembles arrière, porte-disques de frein usinés sur mesure avant et arrière
  
•  Garde-boue avant en fibre de carbone
  
• Panneaux latéraux de l’imprimante 3D

« Il n’y a pas de date précise où nous avons commencé à produire des motos personnalisées – de retour du lycée, l’idée d’une moto plus rapide que celle de mes amis m’est restée. J’ai choisi mes études dans le domaine du génie mécanique, puis un master en conception de machines – à ce moment-là, je pensais que j’étais équipé pour réaliser mes rêves.« 

« Nous avons commencé par fabriquer des pièces de performance pour la Yamaha RD350 quelque part en 2009. Ces systèmes d’échappement haute performance ont été beaucoup de travail, ils nous ont présenté une certaine technique de soudage, qui n’était alors disponible qu’au niveau industriel. Nous avons travaillé dur pour concevoir et former notre propre processus de fabrication et cela a fonctionné »

Ces systèmes d’échappement fonctionnaient sur des motos qui ont remporté des courses, à ce moment-là, un ami proche nous a apporté un RD350 lourdement accidenté qui est apparu au-delà du sauvetage, nous avons donc travaillé avec ce que nous avions et avons pu sortir une moto de route léger de la pile , c’est ce vélo qui nous a fait remarquer et nous a fait réfléchir sérieusement à la construction de motos.

Nous avons décidé de former une petite entreprise et MotoExotica est née, le premier vélo construit sous le nouveau nom a remporté le prix India Bike Week Builder 2014. Nous nous sommes sentis les bienvenus dans le monde de la moto personnalisée.

Motoexotica est conçu par Art, les vélos que nous construisons sont rapides, manient bien et ont fière allure, ce sont des exemples suivis par d’autres…

L’idée a toujours été de dépasser l’enveloppe. Notre rêve de construire ces motos légères nous a présenté la fibre de carbone, bien que nous ayons eu du mal à le faire, nous avons aujourd’hui la capacité de fabriquer n’importe quelle taille et forme de matériau composite – en fait, certains des vélos de course que nous construisons sont à 100% lambris en fibre de carbone.

Sur le plan technologique, nous suivons des processus de conception de classe mondiale – les choses commencent simplement avec un croquis numérique, puis des dessins CAO spécifiques, puis un prototype et une production du monde réel. Je serai fier de dire ceci, que tout ce processus est terminé ici sans dépendances externes, le tout sous un même toit – nous avons un prototyper rapide 3D depuis quatre ans, et nous avons récemment ajouté une CNC 4 axes à la machine en magasin.

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Article traduit de l’anglais. Voir l’article original sur Bikebound

À l’opposé des préparateurs de machines néo-rétros, les « bricoleurs » dont nous allons parler ici sont des nostalgiques -comme beaucoup d’entre nous- du fumet bleuet. Ils adaptent des mécaniques antédéluviennes à des châssis de motos contemporaines, à grand renfort de pièces racings, de carénages sur-mesures, d’huile  2-temps et 2-coude, et surtout, d’ingéniosité. 

SRC 475 V3, une Aprilia RS mariée à une Honda NSR

La lecture de son patronyme donne quelques indices sur sa nature : « SRC » pour Sunday Ride Classic, le célèbre événement français de motos anciennes organisé par le commanditaire de cette préparation. « 475 » pour la cylindrée, fruit du réalésage d’un moteur 2-temps de 387  cm3, issu d’une Honda NS 400 R de 1984. Et enfin « V3 », pour l’architectur de ce moulbif disposé en V, dont le calage vilebrequin à 120° a été re-disposé à 180°. Yves Kerlo, le mécano aux mains d’or à l’origine de cette création, a assorti cette mécanique à un bras oscillant et un cadre d’Aprilia RS 250. Le tout est agrémenté d’éléments de suspension Ohlins, dont un amortisseur arrière sur-mesure adapté au faible poids de l’engin, mais aussi d’étriers et de disques avant Beringer, d’une boite à clapets moderne issu du moto-cross, ainsi que d’un silencieux racing. La puissance est portée à 88.19 chevaux à 9 800 tours/min (au lieu des 72 ch d’une NSR d’origine), pour un poids de 140 kg. (cliquez sur la capture d’écran ci-dessus, et retrouvez l’essai de notre confrère Zef Enault)

Speedwerks RGV 500, la Suzuki hybride

Ôtez le moteur et les entrailles d’une Suzuki RGV 250 de 1992, et greffez lui un 4-cylindres en carré 2-temps de 498 cm3 issu de la mythique Suzuki RG 500 Gamma de 1985, et vous obtiendrez une bête monstrueuse d’agilité, une créature surprenante de compacité, et surtout, le meilleur des deux mondes et de deux époques. Produites à une décennie d’intervalle, les deux bases mécaniques de cette préparation réunissent la rigueur d’un châssis en alu « moderne » et l’extravagance d’un moteur issu du Continental Circus. Et pour être sûr d’atomiser la pendule et d’effrayer l’aiguille, accompagnez tout ça d’une fourche inversée de Kawasaki ZX-10R 2017 préssurisée, couplée à des étriers Brembo racing et à un kit d’échappement haute performance conçu par un artisan chevronné. Résultat ? 110 ch pour 135 kg à sec. 

TYGA Street NX-5, une Honda HRC RS250R homologuée

Tyga Performance est un fabricant asiatique de pièces détachées et de composants racing. Il a relevé le défi fou d’adapter aux routes contemporaines, une reine des circuits de l’époque : la Honda NS 250 R HRC de 1993. Elle développe 70 chevaux à la roue arrière pour un poids risible de 98 kg à sec. Rien ne vient gâcher sa silhouette d’athlète, si ce n’est ces disgracieux appendices d’homologation : rétro, clignotant, klaxon, phares et comble de l’hérésie, une plaque d’immat’ ! La Street NX-5 aura réclamé bien plus que du bon goût, mais aussi d’innombrables heures de travail, car le faisceaux électrique et la boite à air sont spécifiques, le pot d’échappement,  le carénage carbon/kevlar et les jantes sont faites maison. Et bien sûr, Tyga a eu la décence d’équiper sa bête de périphériques récents, à savoir, une fourche Ohlins grand luxe et des étriers Brembo GP4-RX.

Le 2-temps sportif d’aujourd’hui

Il n’y a pas que les préparateurs amateurs qui rêvent encore et toujours de 2-temps sportif, mais aussi certains artisans et constructeurs confidentiels. À l’image des experts de chez Suter, une société Suisse très investie dans la compétition, notamment en Moto2. Ils sont à l’origine de la MMX 500, sorte de réplique contemporaine des 500 de Grand Prix d’époque. Avec son V4 de 500 cm3 elle développe 195 chevaux, pour un poids mini de 127 kilos à sec ! Facturée plus de 110 000€, nous avons eu la chance de l’essayer et de profiter de la furie à haut régime de son incroyable moteur, de sa maniabilité tellement prononcée qu’elle en devient pertubante, et de sa rigueur typiquement helvétique.

La Ronax 500 partage le même esprit que le Suter MMX500, mais elle n’a pas la même âme et vise tout particulièrement les fans de Valentino Rossi. Vendue à 46 exemplaires contre 100 000€, elle se voulait l’ombre routière de la Honda NSR 500 championne du monde en 2001, dans les mains de l’idole italienne. Elle copie sa croupe trait pour trait, mais ne copie pas sa fiche technique ligne pour ligne. La dissonance se fait surtout du côté de la puissance, annoncée à 160 chevaux, elle est loin des 200 bourrins minimum de l’époque. Le poids est digne d’un prototype 2-temps sportif, avec 145 kilos annoncés.

La Vins Duecinquanta n’est encore qu’à l’état de prototype, avancé, car l’artisan italien à l’origine du projet, épaulé pour l’occasion par des ingénieurs issus de maisons d’automobiles prestigieuses, nous a d’ores et déjà invité à sa présentation presse. Aussi singulière qu’attirante, la Duecinquanta est propulsée par un inédit moteur 2-temps injection disposé en V face à la route. Il cube 250 cm3 et développe envion 80 chevaux, ce qui est largement suffisant pour propulser son cadre entièrement monocoque en carbone, suspendu par un système avant à paraléllogrammes. Le poids de l’engin est sous la barre des 100 kg, avec un petit 85 kg en configuration piste !

source : moto Station

Si comme moi, vous êtes fan de moteur 2 temps, vous ne pourrez que saliver sur ces machines d’exception….

Une GP500 d’occasion ou une copie tout neuve ?

Si vous êtes fa des GP moto des années 80 et 90, vous trouverez votre bonheur en consacrant quelques 125000 € à l’achat d’une Yamaha 500 YZR ex Wayne Rayney disponible à la vente. Si votre âge (ou votre passion) vous oriente plutôt vers l’épopée de Valentino Rossi en GP 500, vous serez ravi (et comblé) de savoir qu’une réplique de sa NSR500 existe aussi en série limitée, et immatriculable !

La première se trouve actuellement sur le site Race Bike Mart. Heir McSmith, qui met en vente cette Yamaha de Grand Prix 500 – d’occasion donc -, assure qu’elle est « très rare, idéale pour les collectionneurs, authentique (d’usine) et en très bon état« .

Affichée à 125 000 € – acquéreurs non sérieux s’abstenir -, la n°2 officielle du Team Marlboro Roberts ne réclamera qu’un peu d’essence – et d’huile bien sûr ! – pour aller rouler, sur circuit uniquement… Ce qui n’est pas le cas de la seconde « cinq cents », proposée elle aussi outre-rhin !

La NSR500 de Rossi, version allemande et route

Baptisée Ronax 500, cette machine est homologuée pour la route ! Inspirée de la Honda que chevauchait le jeune Valentino Rossi en piste vers son troisième sacre mondial – le dernier de l’ère 2-temps des Grand Prix !-, cette moto allemande est mue par un V4, natürlich.

Mais les similitudes avec la Honda de Grand Prix s’arrête là. Les experts de l’Intercontinental Circus se souviennent par exemple que le moulin de la NSR500 du « Doctor » était ouvert à 112°, se contentait d’un seul vilebrequin, était gavé par quatre carburateurs de 36 mm et se démarrait à la poussette.

Or mises à part les cotes de course et alésage (54,5 x 54 mm), le V4 de Ronax à 80°, ses deux vilebrequins contrarotatifs, son injection électronique, sa double cartographie sport/pluie et son démarreur électrique n’ont pas grand-chose à voir avec le Honda. Reste la sonorité pétaradante (voire la vidéo, le volume à fond !) qui a aujourd’hui totalement déserté nos routes.

De même, si en termes de puissance, la Ronax ne peut logiquement rivaliser avec la meule de Rossi – qui crachait 190 ch d’après le petit doigt de Moto-Net.Com -, ses concepteurs annonce une valeur maxi tout à fait respectables : 160 chevaux, pour un poids à sec estimé à 145 kg. De quoi faire frémir les meilleures Superbike du commerce qui sorte 200 ch mais pèsent environ 200 kg tous pleins faits…

Bien qu’elle puisse être théoriquement homologuée pour la route, la Ronax 500 est plutôt destinée aux track days, pour se faire plaisir sur circuit. Il ne s’agit pas d’une réplique de moto ancienne prévue pour les courses de VEC, mais d’une moto moderne dotée d’équipements actuels.

À l’image des carters moteur, le châssis et le bras oscillant de la 500 sont tout bonnement « alu-cinnant » et l’accastillage est à l’avenant, l’Allemande ne méritait rien de moins que les meilleurs éléments Brembo et Öhlins disponibles sur le marché.

Le carénage entièrement façonné dans du carbone qui vient coiffer le tout reprend strictement les lignes de la Japonaise. À ce niveau, copier peut être considéré comme du grand art… Or comme toute oeuvre d’art, cette moto se paye au prix fort !

La Ronax 500 est affichée sur son site officiel à 100 000 € hors taxe, soit à peu près le même tarif que l’YZR500 de Mister Rainey une fois la TVA française appliquée… Notez que si vous vous décidez suffisamment tôt, vous pourrez choisir votre propre n° de série, compris entre 1… et 46 forcément !

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Bon, je ne suis pas bégueule, je laisse la place aussi aux 4 temps… Si vous êtes passionnés par les motos de course, les vraies, et que vous avez quelques sous de côté, je vous recommande d’aller faire un tour sur ces 2 sites. vous y trouverez j’en suis sûr votre bonheur.. qu’il s’agisse de moteurs 2 temps ou 4 temps !

http://www.gpmotorbikes.com

Une légère « odeur de chaud » me remémore l’heure passée à dompter ce pur-sang sur les routes sinueuses du Vercors dans une boucle magique de Grenoble à Pont en Royan en passant par Villard de Lans. Je suis épuisé tant par cette chevauchée « sportive » que par la beauté du paysage qui défilait encore sous mes yeux il y a à peine 10 mn.

Et des images me reviennent : un compte tours dont l’aiguille valse de 8 000 à 10 000 tours/mn, le bruit strident d’un 4 cylindres 2 temps qui résonne dans la montagne, une roue avant qui se lève à chaque accélération… et cette douce sensation de chevaucher un élastique qui se tend entre chaque virage pour vous propulser tel un missile au prochain.

Loin de la production actuelle, je me la joue « Revival » au guidon de ce qui représentait dans la 2nde moitié des années 80 le must des sportives japonaises : La Suzuki 500 RG. La fameuse « Gamma », dont le symbole ornait par un magnifique relief le cadre en aluminium qui l’équipait.

Certes, ses 95 cv ne représentent plus grand chose aujourd’hui pour une sportive à coté de monstres tutoyant les 200 cv, mais ils suffisent amplement à propulser ses 185 kg tous pleins faits dans une ambiance « Continental Circus ». Et n’oublions pas qu’elle ne « cube » que 500 cm3, ce qui ramène sa puissance à près de 200 cv au litre !

J’ai pourtant cédé aux canons de la mode en revisitant quelque peu ce modèle mythique. Dans un soucis de sécurité, d’agrément, et de plaisir visuel aussi, je l’avoue… Parce qu’un pneu avant de 110, un pneu arrière de 120, un levier de frein avant qui vient écraser la poignée de gaz après 4 freinages soutenus, croyez moi, ça plante le décor et refroidit rapidement le plus fougueux d’entre nous !

C’est donc un train roulant avant et arrière d’une Suzuki 750 GSX-R de 1994 et la fourche inversée qui va avec, des disques et les étriers de 1100 GSX-R qui vont avec qui remplacent les équipements d’origine d’un autre âge. Et tant pis pour l’aspect collection.

Le moteur stock se voit prolongé par 4 échappements Figarolli avec des silencieux carbones du plus bel effet. Et je peux vous assurer qu’au delà du miaulement délicieux d’un 4 cylindres 2 temps disposés « au carré », la fumée bleue s’échappant des 4 pots attire le regard des curieux… ou des passionnés, en plus évidemment des farouches écologistes qui voient d’un œil réprobateur le retour de machines pour qui la norme Euro 3 reste une énigme (ou une vaste plaisanterie)

Alors, certes l’admission au travers des Mikuni de 28 de diamètre et des disques rotatifs (une technologie directement issus des grand prix) nécessitent un réglage parfait, mais pour qui connait les trucs et astuces nécessaires à ces petits joujoux, c’est une broutille et on est loin des réglages électroniques d’aujourd’hui. Ces petits trucs qui faisaient par le passé la fortune des sorciers du 2 temps et l’infortune de ceux qui s’aventuraient dans des réglages approximatifs.

Reste la consommation. Bien au delà du raisonnable même en mode ballade tranquille, elle devient improbable en mode arsouille. Mais les amoureux du 2 temps sont forcément de mauvaise fois, et sacrifient chaque jour les frêles euros gisant dans le fond du porte monnaie et forcément durement gagnés sur l’autel du plaisir. Car c’est bien le mot qui sacrifie au mieux cette moto : le plaisir.

Et puis, je suis tombé sur cet article dans moto journal : l’essai d’un RG500 avec cette photo si parlante d’une vue arrière, moteur en marche…. Il me fallait un RG500, d’autant plus que passionné de Grands prix moto et fan de Kevin Schwantz, cela semblait être une évidence…

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Elle est issue directement de la RG500 de course pilotée en 1983 par Randy Mamola et Franco Uncini: la fabuleuse XR45 (la première RG pilotée par Sheene était la XR14). Le moteur est virtuellement identique à celui des motos de Sheene, Crosby et Mamola. On retrouve notamment de fortes similitudes sur les cylindres et équipages mobiles à la différence des matériaux utilisés. Même distribution par disques rotatifs, même systèmes SIPC (mise en relation des 2 carbus longitudinaux) et SAEC (chambre de détente à l’échappement). Sur la machine de course l’embrayage est à sec. Le moteur des machines engagées en promosport à l’époque (les années 80) dispensait quant à lui environ 135 chevaux. En 1986, les 3 premières places de cette compétition nationale sont raflées par la RG500. Son poids est de 154 kg à sec et de 181 kg tous pleins faits ce qui est exceptionnel pour une moto de route de série. Ces chiffres font encore rêver à l’heure actuelle. Si l’on enlève les « accessoires » nécesaires à l’homologation pour la route, son poids se rapproche alors de celui des machines de course de l’époque. Le moteur a été « bridé » afin de rendre ce joujou exploitable sur route mais en modifiant les réglages du CDI (allumage), la RG peut délivrer sans problème 10 à 15 % de puissance maxi en plus sans pour autant nuire au confort d’utilisation. Elle sera produite jusqu’en 1989. En cinq années d’existence elle a subi très peu de modifications: boîte de vitesses à partir du modèle 87 (les précédentes étaient fragiles et cassaient) et habillage (les derniers modèles comportent le sigle Gamma sur le bas de carénage au lieu de « Suzuki » sur les premiers modèles ainsi qu’une modification des teintes. Le refroidissement est liquide garantissant une température de fonctionnement optimale, prolongeant ainsi la longévité du moteur. La Gamma c’est avant tout un moteur gorgé de puissance et de sensations. Si l’on y prête gare, la moto part en wheeling en première à partir de 6000 tours occasionnant quelques montées d’adrénaline au premier contact.

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Le moteur est un 4 cylindres 2 temps positionnés « au carré ».

Le moteur de la RG 500 Gamma est un 4 cylindres d’une conception un peu particulière, même marginale par rapport aux architectures principales que sont les blocs en ligne ou en V. C’est pourtant le type de motorisation retenu par Suzuki depuis 10 ans pour ses 500 de GP. En fait, il s’agit de 2 bancs de 2 cylindres accouplés en parallèle. Chaque banc entraîne son propre vilebrequin, qui lui-même transmet le mouvement à un arbre intermédiaire. La boite, de dimension très réduite, peut être extraite du moteur en quelques minutes sans avoir besoin de sortir le sortir le moulin. On y trouve un système de valves et de chambres d’expansion annexes baptisé AEC qui permet de gagner du souffle à bas et mi régimes. Un procédé pas très éloigné de l’YPVS de Yamaha. Du coté de la carburation, une astuce permet de gaver le moteur. La technique ressemble au V-boost de la V-Max. Les carburateurs des cylindres opposés sont reliés l’un à l’autre – du coup, en phase d’aspiration, l’un récupère les gaz que l’autre n’utilise pas. Double dose pour le cylindre receveur. Tout pour agiter les pistons ; et ils aiment ça !

Les 4 carburateurs sont positionnés de façon atypique puisqu’ils sont perpendiculaires à la route. Les 4 pots sont des pots de détente. Deux débouchent à l’arrière sous la selle, les 2 autres à hauteur de l’axe de roue. Cette disposition est unique et vous reconnaitrez sans faute une Gamma quand elle vous aura doublé dans un rugissement. L’allumage bien sur est électronique et à avance variable.

La boîte 6 vitesses est conçue « course » puisque elle peut être retirée latéralement sans avoir à déposer le moteur (boîte à cassettes). Pour l’anecdote, le compte-tours débute à 3000 tours.

Volontaire à bas régimes, le bouilleur envoie progressivement la sauce. Après 5 000 tr/mn, on dispose de suffisamment de watts pour se faire plaisir. Mais le meilleur reste à venir. L’aiguille file vers la zone rouge en même temps que la moto vous emmène à toute vitesse. Certains s’attendent à ce que l’effort faiblisse une fois passé le chiffre 10 ; C’est ça, crois-y ! Le propulseur Suz trouve là toute sa vigueur. Après 10 000 trs, le moteur pète un plomb et s’injecte de l’adrénaline pure dans les pistons. Il hurle toute sa vigueur et bondit encore plus fort. Les 12 000 trs passés, ses forces le lâchent mais il poursuit quand même pendant encore 1 000 trs. Des watts, et de la fierté jusqu’au bout ! Les montées en régime sont les plus rapides de toutes les motos de série ayant existés jusqu’alors, la puissance de 95 chevaux arrive de façon phénoménale, propulsant la moto telle une bombe dans un rugissement rauque.

La moto file aussi vite que le vent. Et si la 500 Gamma revendique la même vitesse de pointe que la nouvelle 750 GSX-R, elle se glorifie d’une tenue de route bien meilleure à haute vitesse. Pourtant, le dessin de la partie-cycle n’est pas très éloigné de celui de la 750. Un magnifique cadre double berceau en alliage d’alu abrite le moteur et maintient une fourche de conception assez proche de celle de la GSX-R. Mais la RG 500 possède un système Full-Floater comme suspension arrière et elle ne pèse que 154 kg à sec. Sa fourche est de type anti-plongée et les amortisseurs hydrauliques sont réglables en précontrainte. L’alimentation est réalisée par 4 disques rotatifs (technique issue de la course). La RG 500 n’est pas une moto très facile à piloter du fait de son coté pointu et de l’arrivée brutale de la puissance. Pour en tirer la quintescence, il ne faut pas hésiter à jouer du sélecteur pour garder le moteur dans sa plage d’utilisation idéale c’est à dire entre 7000 et …. tr/mn. Un 2-temps, plus vous montez dans les tours et plus il respire, plus il se libère et alors quel plaisir d’entendre son miaulement et de ressentir ses accélérations inépuisables. Cependant, la RG500 Gamma est une moto relativement souple pour un 2-temps de cette trempe et ne cogne pas à la reprise (poussive) à 4000 tr/mn en 6ème. Les concurrentes de l’époque de la RG étaient le 500 V4 Yamaha RDLC et la 400 V3 Honda NSR qu’elle a détronées immédiatement.

Face à la NS 400 R, la Suzuki est un peu moins rigoureuse mais son comportement routier est très homogène et se plie sans contrainte aux caprices du pilote. Freinage à la limite (franchement moyen pour une machine de ce gabarit – c’est LE point faible de cette bécane), entrée en courbe violente, sortie en grosse patate, la moto accepte sans rechigner et c’est tout juste si elle pompe un petit peu de l’arrière. Sur les grosses phases d’accélération ou de freinage, l’assiette de la moto varie très peu : cabrage ou plongée inopportunes, la Suz ne connaît pas. De bonnes suspensions, un système PDF sur la fourche remplaçant l’anti-plongée, des masses bien réparties,

La Suzuki RG500 valait aux alentours de 40 000 F à l’époque (42 300 F en 1989). Elle a été vendue à 1500 exemplaires en France et il n’en reste plus beaucoup compte-tenu de son utilisation intensive en promosport par le passé.

Un moteur qui pète le feu et voila comment une replica vous propulse dans l’univers de Roberts et Mamola. Sauf que les machines de GP n’ont pas des pneus aussi étroits. Un 120 à l’arrière en monte d’origine sur une jante qui « n’en mène pas large », ce n’est pas très sérieux et ça limite les possibilités dynamiques. Mais vous savez quoi…

Cette moto est tellement géniale qu’elle va marquer sérieusement sa génération. Face à la 500 RDLC et à la NS 400 R, elle dispose de très sérieux atouts. En fait, la lutte est même inégale et la RG 500 Gamma est d’ores et déjà lancé sur les rails du succès. En bout de ligne droite, le drapeau à damier, juste après un petit intérieur à Spencer… Ce n’est qu’un rêve ; mais n’est-ce pas fantastique quand il se produit les yeux ouverts ?!?

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Voici quelques phrases de Bruno Gillet tiré d’un article paru dans Moto Journal du 20 janvier 1994:

Quand je rentre d’une virée saignante avec ma 500 Gamma, un dimanche après-midi de juin, que je la béquille devant mon garage, que j’ai enfin coupé le contact et fait taire son cri, je pose les yeux sur elle en retirant mon casque, avec les mains qui tremblent et les cheveux qui collent, et tout d’un coup un silence épais s’établit, et c’est à ce moment là que je me rends compte que je suis essoufflé. Comme après l’amour.

C’est à la suite de cet article que j’ai décidé d’acheter mon RG500

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Le site du club Officiel : RG500 CLub De France

sources : MotoPlanete – Dem’s