04th

Envie d’un bon gros 2 temps ?

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Balayée par le 4-temps, la motorisation 2-temps sur motos de route garde la cote chez de nombreux motards, marqués par les exploits de pilotes de Grand Prix tels que Rainey ou Rossi. Justement, leurs motos sont à vendre : à vos chéquiers, prêts, partez…

Si comme moi, vous êtes fan de moteur 2 temps, vous ne pourrez que saliver sur ces machines d’exception….

Une GP500 d’occasion ou une copie tout neuve ?

Si vous êtes fa des GP moto des années 80 et 90, vous trouverez votre bonheur en consacrant quelques 125000 € à l’achat d’une Yamaha 500 YZR ex Wayne Rayney disponible à la vente. Si votre âge (ou votre passion) vous oriente plutôt vers l’épopée de Valentino Rossi en GP 500, vous serez ravi (et comblé) de savoir qu’une réplique de sa NSR500 existe aussi en série limitée, et immatriculable !

La première se trouve actuellement sur le site Race Bike Mart. Heir McSmith, qui met en vente cette Yamaha de Grand Prix 500 – d’occasion donc -, assure qu’elle est « très rare, idéale pour les collectionneurs, authentique (d’usine) et en très bon état« .

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Affichée à 125 000 € – acquéreurs non sérieux s’abstenir -, la n°2 officielle du Team Marlboro Roberts ne réclamera qu’un peu d’essence – et d’huile bien sûr ! – pour aller rouler, sur circuit uniquement… Ce qui n’est pas le cas de la seconde « cinq cents », proposée elle aussi outre-rhin !

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La NSR500 de Rossi, version allemande et route

Baptisée Ronax 500, cette machine est homologuée pour la route ! Inspirée de la Honda que chevauchait le jeune Valentino Rossi en piste vers son troisième sacre mondial – le dernier de l’ère 2-temps des Grand Prix !-, cette moto allemande est mue par un V4, natürlich.

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Mais les similitudes avec la Honda de Grand Prix s’arrête là. Les experts de l’Intercontinental Circus se souviennent par exemple que le moulin de la NSR500 du « Doctor » était ouvert à 112°, se contentait d’un seul vilebrequin, était gavé par quatre carburateurs de 36 mm et se démarrait à la poussette.

Or mises à part les cotes de course et alésage (54,5 x 54 mm), le V4 de Ronax à 80°, ses deux vilebrequins contrarotatifs, son injection électronique, sa double cartographie sport/pluie et son démarreur électrique n’ont pas grand-chose à voir avec le Honda. Reste la sonorité pétaradante (voire la vidéo, le volume à fond !) qui a aujourd’hui totalement déserté nos routes.

De même, si en termes de puissance, la Ronax ne peut logiquement rivaliser avec la meule de Rossi – qui crachait 190 ch d’après le petit doigt de Moto-Net.Com -, ses concepteurs annonce une valeur maxi tout à fait respectables : 160 chevaux, pour un poids à sec estimé à 145 kg. De quoi faire frémir les meilleures Superbike du commerce qui sorte 200 ch mais pèsent environ 200 kg tous pleins faits…

Bien qu’elle puisse être théoriquement homologuée pour la route, la Ronax 500 est plutôt destinée aux track days, pour se faire plaisir sur circuit. Il ne s’agit pas d’une réplique de moto ancienne prévue pour les courses de VEC, mais d’une moto moderne dotée d’équipements actuels.

À l’image des carters moteur, le châssis et le bras oscillant de la 500 sont tout bonnement « alu-cinnant » et l’accastillage est à l’avenant, l’Allemande ne méritait rien de moins que les meilleurs éléments Brembo et Öhlins disponibles sur le marché.

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Le carénage entièrement façonné dans du carbone qui vient coiffer le tout reprend strictement les lignes de la Japonaise. À ce niveau, copier peut être considéré comme du grand art… Or comme toute oeuvre d’art, cette moto se paye au prix fort !

La Ronax 500 est affichée sur son site officiel à 100 000 € hors taxe, soit à peu près le même tarif que l’YZR500 de Mister Rainey une fois la TVA française appliquée… Notez que si vous vous décidez suffisamment tôt, vous pourrez choisir votre propre n° de série, compris entre 1… et 46 forcément !

 

Bon, je ne suis pas bégueule, je laisse la place aussi aux 4 temps… Si vous êtes passionnés par les motos de course, les vraies, et que vous avez quelques sous de côté, je vous recommande d’aller faire un tour sur ces 2 sites. vous y trouverez j’en suis sûr votre bonheur.. qu’il s’agisse de moteurs 2 temps ou 4 temps !

http://www.gpmotorbikes.com

http://www.amatumoto.es/

 

Le 4 août 2014 par Zegarage Lire la suite
28th

Souvenirs d’une ballade en 500 RG

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Allongé sur l’herbe, les yeux dans le vide, l’air hagard, un brin d’herbe au coin du bec, je savoure mon plaisir tel le Lucky Luke des Alpes. Mon fidèle destrier garé à coté de moi, planté sur sa béquille latérale laisse échapper une légère fumée de ses 4 silencieux. Oui, j’ai bien dit 4 !

patience6Une légère « odeur de chaud » me remémore l’heure passée à dompter ce pur-sang sur les routes sinueuses du Vercors dans une boucle magique de Grenoble à Pont en Royan en passant par Villard de Lans. Je suis épuisé tant par cette chevauchée « sportive » que par la beauté du paysage qui défilait encore sous mes yeux il y a à peine 10 mn.

Et des images me reviennent : un compte tours dont l’aiguille valse de 8 000 à 10 000 tours/mn, le bruit strident d’un 4 cylindres 2 temps qui résonne dans la montagne, une roue avant qui se lève à chaque accélération… et cette douce sensation de chevaucher un élastique qui se tend entre chaque virage pour vous propulser tel un missile au prochain.

Loin de la production actuelle, je me la joue « Revival » au guidon de ce qui représentait dans la 2nde moitié des années 80 le must des sportives japonaises : La Suzuki 500 RG. La fameuse « Gamma », dont le symbole ornait par un magnifique relief le cadre en aluminium qui l’équipait.

Certes, ses 95 cv ne représentent plus grand chose aujourd’hui pour une sportive à coté de monstres tutoyant les 200 cv, mais ils suffisent amplement à propulser ses 185 kg tous pleins faits dans une ambiance « Continental Circus ». Et n’oublions pas qu’elle ne « cube » que 500 cm3, ce qui ramène sa puissance à près de 200 cv au litre !

Mon RG500J’ai pourtant cédé aux canons de la mode en revisitant quelque peu ce modèle mythique. Dans un soucis de sécurité, d’agrément, et de plaisir visuel aussi, je l’avoue… Parce qu’un pneu avant de 110, un pneu arrière de 120, un levier de frein avant qui vient écraser la poignée de gaz après 4 freinages soutenus, croyez moi, ça plante le décor et refroidit rapidement le plus fougueux d’entre nous !

C’est donc un train roulant avant et arrière d’une Suzuki 750 GSX-R de 1994 et la fourche inversée qui va avec, des disques et les étriers de 1100 GSX-R qui vont avec qui remplacent les équipements d’origine d’un autre âge. Et tant pis pour l’aspect collection.

Le moteur stock se voit prolongé par 4 échappements Figarolli avec des silencieux carbones du plus bel effet. Et je peux vous assurer qu’au delà du miaulement délicieux d’un 4 cylindres 2 temps disposés « au carré », la fumée bleue s’échappant des 4 pots attire le regard des curieux… ou des passionnés, en plus évidemment des farouches écologistes qui voient d’un œil réprobateur le retour de machines pour qui la norme Euro 3 reste une énigme (ou une vaste plaisanterie)

patience8Alors, certes l’admission au travers des Mikuni de 28 de diamètre et des disques rotatifs (une technologie directement issus des grand prix) nécessitent un réglage parfait, mais pour qui connait les trucs et astuces nécessaires à ces petits joujoux, c’est une broutille et on est loin des réglages électroniques d’aujourd’hui. Ces petits trucs qui faisaient par le passé la fortune des sorciers du 2 temps et l’infortune de ceux qui s’aventuraient dans des réglages approximatifs.

Reste la consommation. Bien au delà du raisonnable même en mode ballade tranquille, elle devient improbable en mode arsouille. Mais les amoureux du 2 temps sont forcément de mauvaise fois, et sacrifient chaque jour les frêles euros gisant dans le fond du porte monnaie et forcément durement gagnés sur l’autel du plaisir. Car c’est bien le mot qui sacrifie au mieux cette moto : le plaisir.

Le 28 juillet 2014 par Zegarage Lire la suite
25th

Restauration : mon RG500

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A l’âge où je commençais ma vie de « futur motard » ou plus exactement à l’âge de ma première mob et où je dévorais mes premiers magazines de moto (moto journal et moto revue), j’ai croisé le chemin d’une grosse mob avec 4 pots de détentes. La fumée, le bruit et l’odeur de l’huile émis par cette drôle de moto a tout de suite suscité ma curiosité et mon intérêt. Sans savoir vraiment pourquoi, cette moto m’avait conquis en l’espace d’un instant. Mais j’étais loin de me douter qu’un jour j’en possèderais une. Tout juste, m’étais je dit : « tiens, ça pousse drôlement ça, ça me plairait bien »…

Et puis, je suis tombé sur cet article dans moto journal : l’essai d’un RG500 avec cette photo si parlante d’une vue arrière, moteur en marche…. Il me fallait un RG500, d’autant plus que passionné de Grands prix moto et fan de Kevin Schwantz, cela semblait être une évidence…

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Le 25 août 2010 par Zegarage Lire la suite
21st

Suzuki RG500 Gamma

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La RG 500 Gamma est apparue en Mai 1985 après sa petite soeur la RG 250 Gamma, un bicylindre 2 temps. Avec 500 cm3 et 95 chevaux elle peux atteindre sur circuit 230 km/h.

Elle est issue directement de la RG500 de course pilotée en 1983 par Randy Mamola et Franco Uncini: la fabuleuse XR45 (la première RG pilotée par Sheene était la XR14). Le moteur est virtuellement identique à celui des motos de Sheene, Crosby et Mamola. On retrouve notamment de fortes similitudes sur les cylindres et équipages mobiles à la différence des matériaux utilisés. Même distribution par disques rotatifs, même systèmes SIPC (mise en relation des 2 carbus longitudinaux) et SAEC (chambre de détente à l’échappement). Sur la machine de course l’embrayage est à sec. Le moteur des machines engagées en promosport à l’époque (les années 80) dispensait quant à lui environ 135 chevaux. En 1986, les 3 premières places de cette compétition nationale sont raflées par la RG500. Son poids est de 154 kg à sec et de 181 kg tous pleins faits ce qui est exceptionnel pour une moto de route de série. Ces chiffres font encore rêver à l’heure actuelle. Si l’on enlève les « accessoires » nécesaires à l’homologation pour la route, son poids se rapproche alors de celui des machines de course de l’époque. Le moteur a été « bridé » afin de rendre ce joujou exploitable sur route mais en modifiant les réglages du CDI (allumage), la RG peut délivrer sans problème 10 à 15 % de puissance maxi en plus sans pour autant nuire au confort d’utilisation. Elle sera produite jusqu’en 1989. En cinq années d’existence elle a subi très peu de modifications: boîte de vitesses à partir du modèle 87 (les précédentes étaient fragiles et cassaient) et habillage (les derniers modèles comportent le sigle Gamma sur le bas de carénage au lieu de « Suzuki » sur les premiers modèles ainsi qu’une modification des teintes. Le refroidissement est liquide garantissant une température de fonctionnement optimale, prolongeant ainsi la longévité du moteur. La Gamma c’est avant tout un moteur gorgé de puissance et de sensations. Si l’on y prête gare, la moto part en wheeling en première à partir de 6000 tours occasionnant quelques montées d’adrénaline au premier contact.

Le moteur est un 4 cylindres 2 temps positionnés « au carré ».

Le moteur de la RG 500 Gamma est un 4 cylindres d’une conception un peu particulière, même marginale par rapport aux architectures principales que sont les blocs en ligne ou en V. C’est pourtant le type de motorisation retenu par Suzuki depuis 10 ans pour ses 500 de GP. En fait, il s’agit de 2 bancs de 2 cylindres accouplés en parallèle. Chaque banc entraîne son propre vilebrequin, qui lui-même transmet le mouvement à un arbre intermédiaire. La boite, de dimension très réduite, peut être extraite du moteur en quelques minutes sans avoir besoin de sortir le sortir le moulin. On y trouve un système de valves et de chambres d’expansion annexes baptisé AEC qui permet de gagner du souffle à bas et mi régimes. Un procédé pas très éloigné de l’YPVS de Yamaha. Du coté de la carburation, une astuce permet de gaver le moteur. La technique ressemble au V-boost de la V-Max. Les carburateurs des cylindres opposés sont reliés l’un à l’autre – du coup, en phase d’aspiration, l’un récupère les gaz que l’autre n’utilise pas. Double dose pour le cylindre receveur. Tout pour agiter les pistons ; et ils aiment ça !

Les 4 carburateurs sont positionnés de façon atypique puisqu’ils sont perpendiculaires à la route. Les 4 pots sont des pots de détente. Deux débouchent à l’arrière sous la selle, les 2 autres à hauteur de l’axe de roue. Cette disposition est unique et vous reconnaitrez sans faute une Gamma quand elle vous aura doublé dans un rugissement. L’allumage bien sur est électronique et à avance variable.

La boîte 6 vitesses est conçue « course » puisque elle peut être retirée latéralement sans avoir à déposer le moteur (boîte à cassettes). Pour l’anecdote, le compte-tours débute à 3000 tours.

Volontaire à bas régimes, le bouilleur envoie progressivement la sauce. Après 5 000 tr/mn, on dispose de suffisamment de watts pour se faire plaisir. Mais le meilleur reste à venir. L’aiguille file vers la zone rouge en même temps que la moto vous emmène à toute vitesse. Certains s’attendent à ce que l’effort faiblisse une fois passé le chiffre 10 ; C’est ça, crois-y ! Le propulseur Suz trouve là toute sa vigueur. Après 10 000 trs, le moteur pète un plomb et s’injecte de l’adrénaline pure dans les pistons. Il hurle toute sa vigueur et bondit encore plus fort. Les 12 000 trs passés, ses forces le lâchent mais il poursuit quand même pendant encore 1 000 trs. Des watts, et de la fierté jusqu’au bout ! Les montées en régime sont les plus rapides de toutes les motos de série ayant existés jusqu’alors, la puissance de 95 chevaux arrive de façon phénoménale, propulsant la moto telle une bombe dans un rugissement rauque.

La moto file aussi vite que le vent. Et si la 500 Gamma revendique la même vitesse de pointe que la nouvelle 750 GSX-R, elle se glorifie d’une tenue de route bien meilleure à haute vitesse. Pourtant, le dessin de la partie-cycle n’est pas très éloigné de celui de la 750. Un magnifique cadre double berceau en alliage d’alu abrite le moteur et maintient une fourche de conception assez proche de celle de la GSX-R. Mais la RG 500 possède un système Full-Floater comme suspension arrière et elle ne pèse que 154 kg à sec. Sa fourche est de type anti-plongée et les amortisseurs hydrauliques sont réglables en précontrainte. L’alimentation est réalisée par 4 disques rotatifs (technique issue de la course). La RG 500 n’est pas une moto très facile à piloter du fait de son coté pointu et de l’arrivée brutale de la puissance. Pour en tirer la quintescence, il ne faut pas hésiter à jouer du sélecteur pour garder le moteur dans sa plage d’utilisation idéale c’est à dire entre 7000 et …. tr/mn. Un 2-temps, plus vous montez dans les tours et plus il respire, plus il se libère et alors quel plaisir d’entendre son miaulement et de ressentir ses accélérations inépuisables. Cependant, la RG500 Gamma est une moto relativement souple pour un 2-temps de cette trempe et ne cogne pas à la reprise (poussive) à 4000 tr/mn en 6ème. Les concurrentes de l’époque de la RG étaient le 500 V4 Yamaha RDLC et la 400 V3 Honda NSR qu’elle a détronées immédiatement.

Face à la NS 400 R, la Suzuki est un peu moins rigoureuse mais son comportement routier est très homogène et se plie sans contrainte aux caprices du pilote. Freinage à la limite (franchement moyen pour une machine de ce gabarit – c’est LE point faible de cette bécane), entrée en courbe violente, sortie en grosse patate, la moto accepte sans rechigner et c’est tout juste si elle pompe un petit peu de l’arrière. Sur les grosses phases d’accélération ou de freinage, l’assiette de la moto varie très peu : cabrage ou plongée inopportunes, la Suz ne connaît pas. De bonnes suspensions, un système PDF sur la fourche remplaçant l’anti-plongée, des masses bien réparties,

La Suzuki RG500 valait aux alentours de 40 000 F à l’époque (42 300 F en 1989). Elle a été vendue à 1500 exemplaires en France et il n’en reste plus beaucoup compte-tenu de son utilisation intensive en promosport par le passé.

Un moteur qui pète le feu et voila comment une replica vous propulse dans l’univers de Roberts et Mamola. Sauf que les machines de GP n’ont pas des pneus aussi étroits. Un 120 à l’arrière en monte d’origine sur une jante qui « n’en mène pas large », ce n’est pas très sérieux et ça limite les possibilités dynamiques. Mais vous savez quoi…

Cette moto est tellement géniale qu’elle va marquer sérieusement sa génération. Face à la 500 RDLC et à la NS 400 R, elle dispose de très sérieux atouts. En fait, la lutte est même inégale et la RG 500 Gamma est d’ores et déjà lancé sur les rails du succès. En bout de ligne droite, le drapeau à damier, juste après un petit intérieur à Spencer… Ce n’est qu’un rêve ; mais n’est-ce pas fantastique quand il se produit les yeux ouverts ?!?

Voici quelques phrases de Bruno Gillet tiré d’un article paru dans Moto Journal du 20 janvier 1994:

Quand je rentre d’une virée saignante avec ma 500 Gamma, un dimanche après-midi de juin, que je la béquille devant mon garage, que j’ai enfin coupé le contact et fait taire son cri, je pose les yeux sur elle en retirant mon casque, avec les mains qui tremblent et les cheveux qui collent, et tout d’un coup un silence épais s’établit, et c’est à ce moment là que je me rends compte que je suis essoufflé. Comme après l’amour.

C’est à la suite de cet article que j’ai décidé d’acheter mon RG500 😉


Le site du club Officiel : RG500 CLub De France

sources : MotoPlaneteDem’s

Le 21 août 2010 par Zegarage Lire la suite
15th

Sticky: Yamaha TZ750 Dirt : Le King Kenny Roberts

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Quatre en ligne 2-temps et cadre Champion : l’improbable assemblage n’avait disputé qu’une course, le Mile d’Indianapolis 1975. Que le King avait gagné, bien sûr.

Le 15 août 2010 par Zegarage Lire la suite
10th

Photomontages RD500

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Je ne résiste pas à l’envie de vous faire découvrir des photomontages magnifiques de Yamaha RD500LC produits par Kar Lee, un designer de talent. Son site : KarDesign

Allez, Monsieur Yamaha, tu veux bien nous ressortir un joujou comme ça ?

Le 10 août 2010 par Zegarage Lire la suite