On croyait le concept de moto Française mort et enterré avec la disparition de la marque Voxan.

Et voilà que Thierry Henriette et Boxer nous présentent à l’occasion du salon de la moto de Paris 2011, un concept qui a de grande chance de voir le jour. Présentée à un stade avancé, proche de la pré-série, cette production devrait voir lejour d’ici 2 ans dans

une version « française », c’est à dire ….106 cv. Car aujourd’hui le concept propose un bicylindre en V à 88° de 997 cc turbocompressé développe 160 chevaux à 9 500 tr/mn ! Le moteur est entièrement conçu par Boxer et son partenaire Akira – une société française également – spécialisée dans la confection de moteurs de course 4-temps.

Le châssis carbone est réalisé avec l’aide d’Aerovac, un atelier de construction de pièces aéronautiques à Toulouse. Secondé par le moteur – porteur ! -, le cadre intègre aussi les fonctions de boîte à air et de guidage de direction.

La fourche labellisée « Boxer » ressemble fortement au système « Duolever » qui équipe la série K de BMW. Il permet de dissocier freinage et direction et offrirait une géométrie à la fois stable et réactive

On aime ou on n’aime pas, mais le style ultra-futuriste du SuperBob ne peut pas laisser indifférent : robe alu de A à Z, cadre en carbone, moteur en V équipé d’un turbo… du nectar de moto !

Rendez vous don en 2013 pour la présentation officielle de la version définitive qui devrait quand même afficher un prix d’environ 20 000 € (gloups)

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Comme beaucoup, j’ai appris la mécanique en bricolant les mobylettes et scooters à l’époque de l’adolescence à grand renfort de carbu dell’orto, kits polini, pots de détente Ninja et compagnie….

Passionné par le bruit du 2 temps et peut être aussi pour prolonger cette période euphorique de la préparation au fond du garage, j’ai naturllement choisi un 2 temps pour 1ère moto (500 RG Gamma). Et, 1ère surprise, les rêves s’envolent… ! Non pas que la moto ne soit pas à la hauteur de mes espérances, bien au contraire, mais la préparation des motos tant sur le plan de la mécanique moteur que de la partie cycle, ne supporte pas l’approximation.

J’ai ainsi choisi de déléguer la mécanique de mes motos par peur de casser ou de « mal faire ».

A des vitesses largement supérieures au vitesses (mêmes démentielles) autorisées par les cyclos, il convient de ne pas se louper ! J’ai rêvé dans mon plus jeune âge d’en faire mon métier, mais les années passant et l’ambition de la jeunesse primant, je me suis tourné vers une carrière commerciale plus rémunératrice…

Arrivé sur le tard à la compétition moto, j’ai repris goût à la mécanique, apprenant « sur le tas » le fonctionnement d’un moteur, les réglages, les « petits trucs » auprès de mécanos en herbes ou professionnels. Mais il me restait toujours cet arrière goût de « ça, quand même, je ne sais pas faire et je n’ose pas de peur de faire une bourde », malgré les conseils avisés de personnes qui possédaient ces connaissances que j’enviais tant.

Car la « bourde » peu parfois coûter cher….. !

Et puis, à 35 ans, je me suis décidé à réaliser un 1er rêve : apprendre la mécanique moto dans l’espoir de réaliser le rêve fou d’ouvrir un jour mon atelier de préparation / réparation. Après tout, on n’a qu’une vie et les rêves sont finalement peut être faits pour être réalisés et passer aux suivants…..

Pour apprendre la mécanique, il faut retourner à l’école. Difficile cependant de consacrer une année ou 2 sur les bancs de l’école quand on a une situation professionnelle, un crédit pour la maison et qu’il faut bien faire vivre la petite famille et mettre quelquechose dans l’assiette ! Reste donc 2 solutions : des stages ponctuels « à la demande » et la formation continue pour adulte.

Quitte à se plonger dans la formation mécanique, autant le faire dans le grand bain ! Et je me suis souvenu d’un salon de la moto ou j’avais croisé l’AFMCM, et comble du hasard, mon préparateur moto lors de mes saisons enchallenge Aprilia et coupes de france promosports sortait de ce cursus de formation qualifiant de 390 heures au sein du même organisme. J’avais d’ailleurs croisé les formateurs lors d’une visite chez mon préparateur alors qu’il faisait une démonstration de son banc de puissance aux élèves alors en formation.

Je suis donc reparti sur le net à la recherche de ce fameux organisme de formation : l’AFMCM

Après quelques contacts par courriel et téléphone, je reçois un dossier d’inscription et me mets à la recherche d’un financement sous forme de Fongecif, histoire de pouvoir garder mon emploi à la sortie et surtout de continuer à toucher mon salaire pendant ce temps.

Je vous passe les galères liées au montage du dossier, bien aidé cependant par les conseils de Jacques et d’une conseillère Fongecif qui m’a été d’une grande aide afin d’obtenir des conditions de financement presque au delà de mes attentes. J’avais prévu des sacrifices financiers, mais ils ont été moins importants que ce que j’avais imaginé…..

Mon entreprise ayant accepté dès la 1ère présentation de mon dossier de me laisser suivre une formation qui forcément n’a rien à voir avec mon métier actuel, me voilà parti pour 3 mois de formation au métier de la mécanique moto en région parisienne, dans la seine et marne (77) très précisemment….

Logé dans un chalet confortable au camping de la vallée des tamarys à 10 km environ du centre de formation, je suis près à me plonger dans le grand bain et réaliser un rêve de gamin….

Dès le 1er jour, traditionnellement consacré à la présentation des intervenants et du groupe de stagiaires, le décor est planté : les formateurs sont accessibles et sympathiques, les locaux propres et biens équipés, le programme dense et complet et pour finir, les stagiaires (et futurs copains) venants d’horizons différents sont sympas : tout est conforme à mes attentes.

Passée la période de « rodage » ou tout le monde fait connaissance en s’observant en chien de faïence, le groupe bien que d’un niveau hétérogène se révèle très soudé et l’ambiance « bon enfant ».

Tous les aspects de la mécanique moto sont abordés en théorie puis en pratique, de la partie cycle au moteur en passant par l’électricité et la carburation. Des supports pédagogiques détaillés ainsi que des anecdotes distillées par Arnaud et Jacques, les fomateurs, accompagnent les cours théoriques le matin et ces derniers sont mis en application l’après midi en atelier.

L’atelier, parlons en : 5 rampes de levages, tous les outils nécessaires, même les plus improbables, parfois fabriqués sur place, « fruit d’une expérience de terrain », des moteurs en veux tu en voilà dans toutes les configurations possibles (du bicylindre en V ou parallèle au 4 cylindres en ligne ou en V), il ne manque rien pour se lancer à l’assaut des grands secrets de la moto.

2 mois et 1/2 se sont écoulés et il ne reste désormais que 15 jours avant de se séparer. Le programme a été abordé dans son intégralité et les 15 derniers jours seront consacrés aux révisions, perfectionnement, et pour ma part la mise en pratique des acquis avec le démontage de 2 moteurs perso et de 2 fourches…. après avoir déjà remis en état un circuit de freinage hors d’âge resté 10 ans sans intervention, et des carburateurs qui ont subit pendant 10 ans le même sort.

Bref, mon discours peut paraitre dithyrambique et peu objectif, mais rassurez vous, je n’ai subit aucune pression pour rédiger cet article. Alors certes me direz vous, il y a toujours des choses à affiner ou à améliorer, mais rien n’est parfait dans ce monde. Toujours est il que j’ai beaucoup appris lors de cette formation : la théorie, la pratique bien sûr, mais aussi des choses inestimables qui tiennent plus du partage de l’expérience du mécano et vous font économiser des années de pratiques et des erreurs parfois coûteuses : la logique, la réflexion, l’observation.

Ajoutez à cela un cadre dédié à l’apprentissage mécanique et une ambiance détendue et vous aurez la recette idéale (ou s’en approchant, voir plus haut) pour s’initier ou se perfectionner à la mécanique moto. Si d’aventure, l’envie de vous faire un atelier digne de ce nom ou de vous lancer dans le métier vous tente, sachez que l’AFMCM est également revendeur des outils Sealey (de bonne qualité et à prix attractif) et dispose d’une boutique en ligne… Arnaud, Jacques sauront vous aiguiller pour débuter dans de bonnes conditions secondés par Christian qui gère ses stocks de main de maitre et qui saura en bon spécialiste des vieilles japonaises, vous guider pour les outils et pièces plus spécifiques….C’est d’ailleurs toujours plaisant de savoir que l’on peut avoir quelqu’un au téléphone à l’heure du tout numérique web 2.0

Si vous avez encore quelques hésitations, n’hésitez pas à leur rendre visite sur le stand AFMCM lors des salons Moto Legende ou du Mondial du 2 roues ou de les appeler pour en savoir plus. Il ne vous reste qu’à vous faire votre propre avis. Le mien est fait : je les recommande ! …. mais ça vous l’aurez déjà compris

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Ce reportage d’une simplicité sans équivalente sur le préparateur Shinya Kimura m’a procuré en deux minutes et 45 secondes autant de frissons que deux heures du pourtant excellent « Burt Munro ».
Deux roues, un moteur, du métal, soit l’essence même de la moto. Ajoutez-y quelques mots simples pour décrire les sensations que procurent ces MOTOS et vous obtenez un véritable chef d’oeuvre.

Dieu que j’aimerai avoir le talent de ce bonhomme pour créer mes propres motos!

Shinya Kimura from Adam Richards on Vimeo.

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Jens vom Brauck et KEDO, les spécialistes allemand du tuning moto et des pièces détachées, ont pris une Yamaha SR500 de tous les jours et l’ont fait revenir à ses racines. La moto semble fine et basse , comme une mutation entre une moto de course de désert des années 60 et un flat track de Kenny Robert. Cette moto respire la compétition, avec des bandes noires, un bras oscillant en alliage usiné, les amortisseurs Wilbers, un échappement haut et son filtre à air visible. Comme vom Brauck le dit, « c’est un vélo , vous pouvez monter dessus et tirer un wheelie tout de suite. »

Basé à Hambourg, KEDO est un spécialiste de SR et XT, et propose non seulement un avis d’expert en la matière, mais aussi un moteur préparé, une carburation Mikuni, le réservoir de style Harley, et ce bras oscillant à l’allure démonique. Vom Brauck a fait le reste. « Nous avons mis de côté ce pourquoi cette moto était faite », dit-il. « C’est une question de sentiment, les sons et le rythme du moteur, le contact avec la machine. Il faut que ce rapport soit direct et non filtré. Tout est aujourd’hui trop sophistiqué. Ainsi, le D-piste remonte aux racines: il a beaucoup d’âme et dans le monde réel, loin des circuits et des autoroutes, il est rapide. C’est la performance qui est facile à utiliser.  »

Le SR500 est déjà une moto légère de 170 kg et il n’y a pas beaucoup de surpoids à l’évidence. Mais vom Brauck a quand même réussit à l’alléger de 25 kilos de ferraille et d’un assortiment de morceaux de plastique, pour les remplacer par quelques kilos de bel acier inoxydable, alliage et sculpté des matériaux composites que vom Brauck a réalisés lui-même.

Bien que vom Brauck se soit fait un nom avec des préparations radicales sur base Ducati, comme le JVB-MOTO Ducati Scrambler, il utilise au quotidien un SR500 bien plus préparé encore. Il a parcouru 250,000 km avec son SR500 et peut changer le moteur dans un après-midi. « Un SR 500 a tellement de potentiel, et grâce au travail fait avec KEDO sur la construction de la D-Track, je crois que nous l’avons mis en évidence. Il n’est pas difficile de transformer une vielle moto en quelque chose de vraiment passionnant. Ils ont certaines pièces d’ores et déjà disponibles et nous avons développé quelques nouvelles qui seront bientôt disponibles dans leur catalogue. Les clients seront en mesure d’acheter la plupart des pièces pour cette faire leur propre réalisation sur cette base.  »
Et vous, vous commencez la votre quand ?

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Amateurs de motos hors normes, oubliez la Triumph Rocket III, la Yamaha V-Max et la nouvelle Horex : la FGR Midalu est faite pour vous ! Avec son V6 de 2,5 l. développant 240 ch. et un couple dépassant les 20 daN.m, ce roadster venu de République Tchèque entend bien croquer tous les streetfighters et autres power cruisers de la planète !

Avec son modeste moteur V6 de 2.5L développant environ 240 chevaux pour un couple de plus 20 daN.m, les amateurs de sensations fortes devraient en avoir pour leur compte. On se doute évidemment que le poids est également à la hauteur de la puissance : 269 kg dont 107 pour le moteur, cette bête ne sera pas à mettre entre toutes les mains.

En 2004, le Tchèque Miroslav Felgr décide de créer le moteur de moto le plus énorme possible. Grâce à l’appui du ministère de l’industrie et du commerce tchèque et le savoir-faire de l’ingénieur motoriste Oldrich Kreuz, il conçoit donc un V6 à 90° de 2 442 cm3, développant 240 ch. et plus de 20 daN.m de couple. Ce qui en fait le moteur atmosphérique le plus puissant jamais conçu pour une moto de route. Présenté au salon Motocykl 2008, ce bouilleur d’anthologie aura dû attendre deux ans pour se retrouver dans une partie cycle à sa démesure.

45 designers ont participé à un concours organisé pour trouver l’identité visuelle du monstre et c’est le projet de Stanislav Hanus qui été retenu. Le résultat des cogitations du dessinateur tchèque est un roadster a priori compact (compte tenu de sa cylindrée s’entend) et agressif en diable. Avec un moteur pesant à lui seul 107 kg, la FGR Midalu ne sera certainement pas une ballerine, mais elle ne devrait se faire une place de choix au panthéon des roadsters « oversized »

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Reste à savoir si ce monstre de 240 cv rentrera en production et à quel prix ! Pour l’instant, le prototype continue les tests…

Le 27 janvier 2011 par Zegarage

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Deux showbikes, quatre mois, un seul homme. Pas de problème tant que le gars qui tourne les clés et travaille de la meuleuse le corps du 2 roues est Denny Berg, chef de la Division spéciale desprojets Cobra. Au cours des 15 dernières années, en collaboration avec Cobra Etats-Unis Ken Boyko, Berg a fait à la main environ 30 showstoppers, que vous découvrez sur les pages de vos magazines moto préférée et en pixels sur de nombreux sites Web. Pour la saison 2010-11 , le défi était d’arriver à un couple de machines qui reflète les réalités changeantes du marché.

La cible aujourd’hui ? La Honda Shadow, le nouveau V-Twin modèle RS750 (chez nous européens la vts shadow) – une bonne affaire à prix contenu, de style standard et mûre pour la personnalisation – semblait être un bon choix pour commencer. Comparé aux précédentes motos Berg, le concept de la paire de Shadow a été assez conservateur : les deux seraient le reflet des  jours de gloire de Honda. Le premier serait un hommage à l’un des modèles les plus emblématiques de la société, le Scrambler CL77 305 à partir des années 1960, le second un tracker modelé et peint comme des les années 1980 que Ricky Graham et Bubba Shobert ont conduit à de nombreuses victoires en série AMA Grand National.

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Le Tracker RS750 a nécessité un peu plus de travail que le Scrambler RS750. Alors que la partie avant du cadre est estampillée Honda, la moitié arrière est tout entière revue par Berg. Exit le double ressort arrière, remplacé par un amortisseur progressif. Outre le nouveau bras, on note par exemple l’apparition d’un simple amortisseur central monté sur biellettes.

De même, le nouveau dosseret de selle a requis les services de Kevin Lehan (de LeMans Seats) pour la fibre de verres et de Scott « Chivo » Harrington (de Lead Sled Customs) pour la peinture. La partie avant reçoit quant à elle l’inévitable plaque numéro, munie de deux petits feux.

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Au final, voici 2 belles réalisation faites sur une même base et qui valent franchement le coup d’œil ! Peu de chance de les voir sur nos routes françaises, à moins que Honda ne se dévergonde et décide de frapper un grand coup dans le thème réplica et machines atypiques…. mais ce n’est pas vraiment le genre de la maison. Pour l’heure, nous nous contenterons de ces magnifiques photos d’un amoureux du travail bien fait

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Dévoilée à l’occasion du EICMA Show de Milan, la CR&S DUU est une machine à la fois exclusive et sauvage, tant par sa ligne que par ses origines et sa puissance. Créée par l’artisan italien CR&S Motorcylces , spécialisé dans les préparations exclusives et les motos sur-mesure, la DUU, comprenez aussi deux litres, deux cylindres et deux places, est propulsée par un bicylindre « X-Wedge » de 1916 cm3 conçu par le fabricant américain S&S. L’idée directrice de la la belle étant d’encastrer un gros moteur américain dans un chassis sport ultra-light européen pour obtenir un cocktail de couple et de puissance détonnant. Proposée à partir de 20 000 euros dès 2011 à raison de dix exemplaires par an.

La moto
Les apparences sont parfois trompeuses et si la Duu apparaît massive en photo, elle est bien plus fine en réalité. Le pneu arrière ou les écopes latérales (dont le design final n’est pas figé) sont les organes les plus volumineux ou presque ! La partie apparente du cadre, entre les cuisses du pilote, est une jolie pièce d’orfèvrerie. L’alliance de métaux brillants et mats apporte une classe indéniable. Enfin, on ne peut s’empêcher de poser les yeux longuement sur le moteur de la Duu.

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La DUU veut dire 2 en Italien, comme les 2 cylindres et 2 litres de cylindrées (1920 cm3) du twin S&S X-Wedge ouvert à 56° bourré de couple (150 Nm à 3 500 tr/min).

Impressionnante, massive et bénéficiant d’une qualité de réalisation visuellement au dessus de tout soupçon, la DUU synthétiserait « la culture occidentale de la moto en combinant une partie cycle européenne agile et sportive servant un gros et musculeux bicylindre américain« , assurent ses concepteurs !

Le plus étonnant est que cette moto n’est plus un concept car elle peut être réservée dès maintenant contre un petit chèque de 1 000€, et 19 000 autres à la livraison. 100 unités seront produites cette année (dispo 2011), et le rythme passera à 300 unités par an.

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NSR 250, RCB 1000, NR 500, NR 750. Tels sont – entre autres – les modèles qui étaient exposés dans le stand Honda à l’occasion du dernier salon de Milan… en version pocket bike ! Une initiative qui a fait son effet. En voici un aperçu dans la galerie photo ci-dessous.

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S’il multiplie les nouveautés cette année (Hornet, CBR 600 F, CBR 250, Crossrunner), le géant japonais peine cependant à déclencher un enthousiasme général, la faute à un design que beaucoup jugent peu inspiré. Et pourtant, d’excitantes et insolentes Honda, il y en avait au Salon de Milan, mais pour cela, il fallait fouiner un peu sur le stand de la marque ailée jusqu’à tomber, derrière une vitre, sur ces ahurissantes pocket bikes reprenant quasiment traits pour traits les lignes des légendaires NSR 250, RCB 1000, NR 500 et NR 750 (voir galerie ci-dessus). Inutile toutefois de nourrir d’inavouables fantasmes d’acquisition et de sacrifier votre Codevi : ces Honda qui auraient tout pou

source : moto Revue

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A l’âge où je commençais ma vie de « futur motard » ou plus exactement à l’âge de ma première mob et où je dévorais mes premiers magazines de moto (moto journal et moto revue), j’ai croisé le chemin d’une grosse mob avec 4 pots de détentes. La fumée, le bruit et l’odeur de l’huile émis par cette drôle de moto a tout de suite suscité ma curiosité et mon intérêt. Sans savoir vraiment pourquoi, cette moto m’avait conquis en l’espace d’un instant. Mais j’étais loin de me douter qu’un jour j’en possèderais une. Tout juste, m’étais je dit : « tiens, ça pousse drôlement ça, ça me plairait bien »…

Et puis, je suis tombé sur cet article dans moto journal : l’essai d’un RG500 avec cette photo si parlante d’une vue arrière, moteur en marche…. Il me fallait un RG500, d’autant plus que passionné de Grands prix moto et fan de Kevin Schwantz, cela semblait être une évidence…

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Freddie « Krugger » Bertrand est sacré champion du monde 2010 de Custom Bike Building. le 11 août à la célèbre custom bike building de Sturgis. La moto avec lequel il remporte le titre a été construite pour le propriétaire Veon Motocyclettes ‘Peer Toftner’ et dispose d’un système de châssis unique réglable électroniquement mis au point en collaboration avec le designer Néerlandais Mark van der Kwaak. Cette machine radicale a même deux séries de commandes au pied pour s’adapter à chaque style de conduite. La motorisation est issue d’un VRod.

Krugger gagne le championnat après ses troisièmes places en 2004 et en 2005, une 13e place en 2008 et une autre 3ème place l’an dernier.

Pour la première fois dans l’histoire du championnat, un constructeur de la Biélorussie a présenté un proto à Sturgis et a été dûment récompensé avec la troisième place pour ses efforts. Yuri CAPS, s’est inspiré des machines allemandes des années 30 et a été encore plus loin en joignant deux moteurs BMW Boxer 1ère génération. Les cylindres arrières ont été retournés pour permettre une admission commune des 2 moteurs

A noter la participation du Français Bertrand Dubet, le patron d’Odyssey Motorcycles sacré champion d’Europe en 2004, qui termine à la 26ème place en 2010 avec son bel exercice de style X-Rod entièrement réalisé en conception assistée par ordinateur et mêlant avec grâce carbone et aluminium tandis que le mono amortisseur arrière Fournalès doit permettre de passer la puissance au pneu arrière Avon de 300mm !

Le Championnat du Monde AMD de Custom Bike Building existe pour mettre en valeur et de promouvoir la conception internationale de moto personnalisées et la qualité d’ingénierie, de l’artisanat et de l’innovation et de promouvoir l’évolution de la moto personnalisée qui aideront à assurer le plaisir unique de motos sur mesure pour les futures générations de coureurs.

Voici notre sélection des plus belles machines :

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