De temps en temps une moto vient me stopper net dans mon élan lors de mes lectures web ou magazines. Il s’agit généralement d’une moto qui est un peu «différente»: peut-être pas parfaite à 100%, mais avec beaucoup de charme et de style. Et avec cette qualité indéfinissable de simplicité qui donne envie tout de suite de la chevaucher.

Cette W650 Kawasaki,  construite par le graphiste Français Nicolas Barthelemy Skuddesign, est l’une de ces motos  . Et ce scrambler est un mélange de monstre démoniaque sur le coté gauche avec ses 2 pots prêts à cracher la foudre et plutôt soft and smart sur le coté droit, où, hormis les cornets visibles, rien ne semble vouloir effrayer le passant. « Je voulais mélanger les codes esthétiques du bobber, le style « mauvais garçon de la rue » et de le style tracker, pour créer une moto qui correspond à mon univers», dit-il

Cette W650 semble très propre. Pour maintenir l’avant, aussi épurée que possible, Nicolas a remplacé le phare stock avec un plus petit, satiné noir clair , et retiré l’instrumentation de bord. Un combiné Speedo ‘Motoscope Tiny’ numérique / analogique compact de motogadget est maintenant monté à l’avant du réservoir de carburant. La fourche vient d’une Kawasaki KZ400 1976, réduite de 25 mm et dressée d’un style vintage noir  Amal.

Le moteur respire mieux grâce à des filtres K & N et un système d’échappement fabriqués sur mesure construit par Mecatig-Vattier d’Autrèche. Le siège a été remodelé et recouvert d’un cuir imitation frêne noir de Jean-Philippe Duval de l’Automobile Sellerie. Devant la selle,  le réservoir d’une Honda 1976 CBS125, est repeint dans une couleur grise qui rappelle celle que les Ateliers Ruby utilisent pour leurs casques.

Pour accentuer le look rétro prennent place des amortisseurs HAGON, fabriqués à la commande de 295 mm de long, ainsi qu’un garde-boue arrière personnalisé. Les pneus sont tout aussi intemporel en apparence, mais moderne dans la construction: des Mitas ET-01, un mix efficace d’enduro / trial.

Je classe ce W650 comme l’un des customs de l’année à ce jour et ce sera peut être une source d’inspiration pour la transformation de mon KZ440 . Qu’en dites-vous ?

Images par Götz Göppert.

article original traduit et adapté par Zegarage.net

Lire la suite

Avouez-le: conduire une moto de cross dans la rue, c’est amusant. Le problème est que cela semble un peu étrange, comme un buggy sur l’asphalte. Et puis sans plaque d’immatriculation ; ce n’est pas vraiment légal. Une solution ? Convertissez votre moto-cross dans un cadre chic de style café-racer pour la route, c’est précisément ce que Darrell Schneider, un restaurateur bien connu de voitures classiques de Concord, en Californie, a fait avec ce GP250R qui fait vraiment tourner les têtes.

Inspiré par le travail des célèbres préparateurs Roland Sands , Richard Pollock, et Ron Wood, Darrell Schneider a passé 14 mois a construire son GP250R, a partir de sa moto personnelle, un modèle 2004 de Honda CRF250R . «Ces trois gars ont juste un style « cool »», dit Schneider. « Le look café-racer est quelque chose qui m’a tojours attiré. »

Le californien Darrell Schneider est connu dans la communauté de la voiture classique pour ses compétences en fibre de verre de haute qualité. Il est aussi un motard passionné, et a transformé son  Honda CRF250R  en un café racer au look accrocheur.

Schneider cite Roland Sands, Richard Pollock, et Ron Wood en tant que source d’inspiration pour son projet, surnommé le « GP250R. «Ces de ces gars-là que vient le style cool», dit Schneider dans Cycle World . Il a régulièrement envoyé des mails à   Sands et Pollock pour obtenir des conseils tout au long de la construction: «Ils ne voulaient pas me dire quoi faire, mais ils m’ont mis dans la bonne direction. »

Les Café Racers modernes sont souvent accusés d’avoir plus de style que de fond, mais cette CRF met la performance devant tout. Schneider a reconstruit le moteur à l’aide des dernières  pièces Honda, installé une came Crower, et a fait mettre le carburateur « à jour » par  Tokyo Mods.

Race Tech a modifié la fourche du CRF, et l’amortisseur arrière arbore maintenant un réglage de hauteur de Durelle Racing. Des Tés personnalisées augmentent l’espacement entre les fourreaux de fourche, ce qui permet l’utilisation de jantes plus larges, et aussi augmenter la géométrie de l’empattement. La moto roule maintenant sur des jantes Sun rayonnées  à des moyeux Talon; l’étrier de frein avant est celui d’une Honda CBR600RR.

La carrosserie est entièrement nouvelle, et tout en fibre de verre-. Et la plus belle touche ? Pour moi, c’est le système d’échappement en titane Arrow. À première vue, il semble y avoir un seul tuyau, mais si vous regardez de plus près, vous verrez un second tuyau qui serpente vers le bas vers le bras oscillant sur le côté gauche de la moto.

Rendez-vous sur Cycle World pour plus d’images et un compte rendu détaillé de la construction. C’est la plus originale de prendre le style café racer, nous avons vu depuis longtemps.

Images de James Wirth.

Pour voir les étapes de la transformation

Traduit de l’anglais avec l’aimable autorisation de Bike Exif

[Show as slideshow]

Lire la suite

Si vous lisez zegarage.net, vous savez à quel point j’aime les belles motos (surtout les 2 temps ).

Et parmi tous les préparateurs moto plus ou moins talentueux, un de mes préférés reste « le maitre » himself : Krugger.

Car, dans le cas des préparations « Made by Krugger », on peut réellement et sans être trop pompeux, parler d’œuvres d’art. C’est mon avis tout du moins, et je pense qu’il est partagé par de nombreuses personnes.

Et en ce jour de Noël, le père Noël a pris un peu d’avance puisque l’on peut voir/lire dans le denier Café Racer (N°61 de Janvier-Février 2013) l’aboutissement du projet un peu fou (encore une fois) de Krugger : Link Tribute to Japan.

Encore une fois, il s’agit réellement d’une œuvre d’art ! Car l’objet, en plus d’être à nouveau un régal pour les yeux, comporte des spécificités dignes des plus grands préparateurs : les appendices de carénage (avant et cul de selle) sont fait d’un réservoir coupé en 2, le moteur de la CB 450 (la base) est retourné dans le cadre, la culasse est également retournée, le cul de selle est « étaimé », etc…. J’aurais l’occasion d’y revenir dans un prochain article.

Le projet avait été initié sous forme de défi avec l’équipe du magazine Café Racer et les lecteurs ont pu suivre l’évolution du projet de numéro en numéro. Si l’attente a été longue tant le story board était haletant, le résultat est divin.

Je vous laisse découvrir le résultat en attendant de nouvelle photos :

L’origine du projet :

Mais l’univers Krugger, c’est aussi ça :

[Show as slideshow]

Liens :

le site de Krugger

Le site de Café Racer (le magazine)

Lire la suite

Il est des personnages comme cela dont on ne peut se lasser quand on aime la moto et la préparation moto. Une sorte de Géo Trouvetout de la technique qui arrive à nous faire vibrer par son génie mécanique. Guy Coulon, chef mécanicien chez Tech3 et fidèle acolyte d’Hervé Poncharal fait partie de ceux là. Il a conçu des ses mains expertes une 6 cylindres de 300 cm3 de toutes pièces. Parce qu’il faut parfois savoir se taire et ne pas en dire plus, je vous laisse savourer ce délice auditif

 
Merci Mr Coulon !

Lire la suite

A l’occasion du 40ième anniversaire de la Z, Kawa nous a concocté, un mini site Internet lancé à la gloire de ses Z qui, d’après les Nippons, « devrait ravir tous les amoureux de quelques-uns des modèles les plus emblématiques du grand constructeur japonais« .

La saga Kawa de Z à Z

La liste démarre naturellement par la 900 Z1, premier modèle du nom, dévoilée en 1972 au Salon de Cologne. En parcourant le court descriptif – « en langue anglaise ou… japonaise« , précisent non sans malice les responsables français – les visiteurs peuvent par exemple (re)découvrir l’origine de son nom….

« La lettre Z avait été choisie car en tant que dernière lettre de l’alphabet, elle représentait l’extrême« , décrivent les Japonais, tandis que « le 1 signifiait numéro un au monde« 

N’hésitez pas à parcourir ce nouveau site réalisé par l’usine Kawasaki et sur lequel sont brièvement présentés sept autres modèles de « Zed » : Z1-R (1977), Z1300 (1978), Z1100GP (1981), Z1000-R (1982) et les trois déclinaisons « modernes » de Z1000 (2003, 2007 et 2010).

« Un rapide rappel historique de chaque modèle et une galerie de photos récupérables en haute définition – dont plusieurs superbes fonds d’écran – permettent de se replonger avec délice dans quelques-unes des années d’or de la saga « Z » de Kawasaki, une lignée de motos tout à fait unique dans l’industrie motocycliste !« , allèche Kawasaki France.

Lire la suite

On croyait le concept de moto Française mort et enterré avec la disparition de la marque Voxan.

Et voilà que Thierry Henriette et Boxer nous présentent à l’occasion du salon de la moto de Paris 2011, un concept qui a de grande chance de voir le jour. Présentée à un stade avancé, proche de la pré-série, cette production devrait voir lejour d’ici 2 ans dans

une version « française », c’est à dire ….106 cv. Car aujourd’hui le concept propose un bicylindre en V à 88° de 997 cc turbocompressé développe 160 chevaux à 9 500 tr/mn ! Le moteur est entièrement conçu par Boxer et son partenaire Akira – une société française également – spécialisée dans la confection de moteurs de course 4-temps.

Le châssis carbone est réalisé avec l’aide d’Aerovac, un atelier de construction de pièces aéronautiques à Toulouse. Secondé par le moteur – porteur ! -, le cadre intègre aussi les fonctions de boîte à air et de guidage de direction.

La fourche labellisée « Boxer » ressemble fortement au système « Duolever » qui équipe la série K de BMW. Il permet de dissocier freinage et direction et offrirait une géométrie à la fois stable et réactive

On aime ou on n’aime pas, mais le style ultra-futuriste du SuperBob ne peut pas laisser indifférent : robe alu de A à Z, cadre en carbone, moteur en V équipé d’un turbo… du nectar de moto !

Rendez vous don en 2013 pour la présentation officielle de la version définitive qui devrait quand même afficher un prix d’environ 20 000 € (gloups)

[Show as slideshow]

Lire la suite

Comme beaucoup, j’ai appris la mécanique en bricolant les mobylettes et scooters à l’époque de l’adolescence à grand renfort de carbu dell’orto, kits polini, pots de détente Ninja et compagnie….

Passionné par le bruit du 2 temps et peut être aussi pour prolonger cette période euphorique de la préparation au fond du garage, j’ai naturllement choisi un 2 temps pour 1ère moto (500 RG Gamma). Et, 1ère surprise, les rêves s’envolent… ! Non pas que la moto ne soit pas à la hauteur de mes espérances, bien au contraire, mais la préparation des motos tant sur le plan de la mécanique moteur que de la partie cycle, ne supporte pas l’approximation.

J’ai ainsi choisi de déléguer la mécanique de mes motos par peur de casser ou de « mal faire ».

A des vitesses largement supérieures au vitesses (mêmes démentielles) autorisées par les cyclos, il convient de ne pas se louper ! J’ai rêvé dans mon plus jeune âge d’en faire mon métier, mais les années passant et l’ambition de la jeunesse primant, je me suis tourné vers une carrière commerciale plus rémunératrice…

Arrivé sur le tard à la compétition moto, j’ai repris goût à la mécanique, apprenant « sur le tas » le fonctionnement d’un moteur, les réglages, les « petits trucs » auprès de mécanos en herbes ou professionnels. Mais il me restait toujours cet arrière goût de « ça, quand même, je ne sais pas faire et je n’ose pas de peur de faire une bourde », malgré les conseils avisés de personnes qui possédaient ces connaissances que j’enviais tant.

Car la « bourde » peu parfois coûter cher….. !

Et puis, à 35 ans, je me suis décidé à réaliser un 1er rêve : apprendre la mécanique moto dans l’espoir de réaliser le rêve fou d’ouvrir un jour mon atelier de préparation / réparation. Après tout, on n’a qu’une vie et les rêves sont finalement peut être faits pour être réalisés et passer aux suivants…..

Pour apprendre la mécanique, il faut retourner à l’école. Difficile cependant de consacrer une année ou 2 sur les bancs de l’école quand on a une situation professionnelle, un crédit pour la maison et qu’il faut bien faire vivre la petite famille et mettre quelquechose dans l’assiette ! Reste donc 2 solutions : des stages ponctuels « à la demande » et la formation continue pour adulte.

Quitte à se plonger dans la formation mécanique, autant le faire dans le grand bain ! Et je me suis souvenu d’un salon de la moto ou j’avais croisé l’AFMCM, et comble du hasard, mon préparateur moto lors de mes saisons enchallenge Aprilia et coupes de france promosports sortait de ce cursus de formation qualifiant de 390 heures au sein du même organisme. J’avais d’ailleurs croisé les formateurs lors d’une visite chez mon préparateur alors qu’il faisait une démonstration de son banc de puissance aux élèves alors en formation.

Je suis donc reparti sur le net à la recherche de ce fameux organisme de formation : l’AFMCM

Après quelques contacts par courriel et téléphone, je reçois un dossier d’inscription et me mets à la recherche d’un financement sous forme de Fongecif, histoire de pouvoir garder mon emploi à la sortie et surtout de continuer à toucher mon salaire pendant ce temps.

Je vous passe les galères liées au montage du dossier, bien aidé cependant par les conseils de Jacques et d’une conseillère Fongecif qui m’a été d’une grande aide afin d’obtenir des conditions de financement presque au delà de mes attentes. J’avais prévu des sacrifices financiers, mais ils ont été moins importants que ce que j’avais imaginé…..

Mon entreprise ayant accepté dès la 1ère présentation de mon dossier de me laisser suivre une formation qui forcément n’a rien à voir avec mon métier actuel, me voilà parti pour 3 mois de formation au métier de la mécanique moto en région parisienne, dans la seine et marne (77) très précisemment….

Logé dans un chalet confortable au camping de la vallée des tamarys à 10 km environ du centre de formation, je suis près à me plonger dans le grand bain et réaliser un rêve de gamin….

Dès le 1er jour, traditionnellement consacré à la présentation des intervenants et du groupe de stagiaires, le décor est planté : les formateurs sont accessibles et sympathiques, les locaux propres et biens équipés, le programme dense et complet et pour finir, les stagiaires (et futurs copains) venants d’horizons différents sont sympas : tout est conforme à mes attentes.

Passée la période de « rodage » ou tout le monde fait connaissance en s’observant en chien de faïence, le groupe bien que d’un niveau hétérogène se révèle très soudé et l’ambiance « bon enfant ».

Tous les aspects de la mécanique moto sont abordés en théorie puis en pratique, de la partie cycle au moteur en passant par l’électricité et la carburation. Des supports pédagogiques détaillés ainsi que des anecdotes distillées par Arnaud et Jacques, les fomateurs, accompagnent les cours théoriques le matin et ces derniers sont mis en application l’après midi en atelier.

L’atelier, parlons en : 5 rampes de levages, tous les outils nécessaires, même les plus improbables, parfois fabriqués sur place, « fruit d’une expérience de terrain », des moteurs en veux tu en voilà dans toutes les configurations possibles (du bicylindre en V ou parallèle au 4 cylindres en ligne ou en V), il ne manque rien pour se lancer à l’assaut des grands secrets de la moto.

2 mois et 1/2 se sont écoulés et il ne reste désormais que 15 jours avant de se séparer. Le programme a été abordé dans son intégralité et les 15 derniers jours seront consacrés aux révisions, perfectionnement, et pour ma part la mise en pratique des acquis avec le démontage de 2 moteurs perso et de 2 fourches…. après avoir déjà remis en état un circuit de freinage hors d’âge resté 10 ans sans intervention, et des carburateurs qui ont subit pendant 10 ans le même sort.

Bref, mon discours peut paraitre dithyrambique et peu objectif, mais rassurez vous, je n’ai subit aucune pression pour rédiger cet article. Alors certes me direz vous, il y a toujours des choses à affiner ou à améliorer, mais rien n’est parfait dans ce monde. Toujours est il que j’ai beaucoup appris lors de cette formation : la théorie, la pratique bien sûr, mais aussi des choses inestimables qui tiennent plus du partage de l’expérience du mécano et vous font économiser des années de pratiques et des erreurs parfois coûteuses : la logique, la réflexion, l’observation.

Ajoutez à cela un cadre dédié à l’apprentissage mécanique et une ambiance détendue et vous aurez la recette idéale (ou s’en approchant, voir plus haut) pour s’initier ou se perfectionner à la mécanique moto. Si d’aventure, l’envie de vous faire un atelier digne de ce nom ou de vous lancer dans le métier vous tente, sachez que l’AFMCM est également revendeur des outils Sealey (de bonne qualité et à prix attractif) et dispose d’une boutique en ligne… Arnaud, Jacques sauront vous aiguiller pour débuter dans de bonnes conditions secondés par Christian qui gère ses stocks de main de maitre et qui saura en bon spécialiste des vieilles japonaises, vous guider pour les outils et pièces plus spécifiques….C’est d’ailleurs toujours plaisant de savoir que l’on peut avoir quelqu’un au téléphone à l’heure du tout numérique web 2.0

Si vous avez encore quelques hésitations, n’hésitez pas à leur rendre visite sur le stand AFMCM lors des salons Moto Legende ou du Mondial du 2 roues ou de les appeler pour en savoir plus. Il ne vous reste qu’à vous faire votre propre avis. Le mien est fait : je les recommande ! …. mais ça vous l’aurez déjà compris

[Show as slideshow]

Lire la suite

Ce reportage d’une simplicité sans équivalente sur le préparateur Shinya Kimura m’a procuré en deux minutes et 45 secondes autant de frissons que deux heures du pourtant excellent « Burt Munro ».
Deux roues, un moteur, du métal, soit l’essence même de la moto. Ajoutez-y quelques mots simples pour décrire les sensations que procurent ces MOTOS et vous obtenez un véritable chef d’oeuvre.

Dieu que j’aimerai avoir le talent de ce bonhomme pour créer mes propres motos!

Shinya Kimura from Adam Richards on Vimeo.

Lire la suite

Jens vom Brauck et KEDO, les spécialistes allemand du tuning moto et des pièces détachées, ont pris une Yamaha SR500 de tous les jours et l’ont fait revenir à ses racines. La moto semble fine et basse , comme une mutation entre une moto de course de désert des années 60 et un flat track de Kenny Robert. Cette moto respire la compétition, avec des bandes noires, un bras oscillant en alliage usiné, les amortisseurs Wilbers, un échappement haut et son filtre à air visible. Comme vom Brauck le dit, « c’est un vélo , vous pouvez monter dessus et tirer un wheelie tout de suite. »

Basé à Hambourg, KEDO est un spécialiste de SR et XT, et propose non seulement un avis d’expert en la matière, mais aussi un moteur préparé, une carburation Mikuni, le réservoir de style Harley, et ce bras oscillant à l’allure démonique. Vom Brauck a fait le reste. « Nous avons mis de côté ce pourquoi cette moto était faite », dit-il. « C’est une question de sentiment, les sons et le rythme du moteur, le contact avec la machine. Il faut que ce rapport soit direct et non filtré. Tout est aujourd’hui trop sophistiqué. Ainsi, le D-piste remonte aux racines: il a beaucoup d’âme et dans le monde réel, loin des circuits et des autoroutes, il est rapide. C’est la performance qui est facile à utiliser.  »

Le SR500 est déjà une moto légère de 170 kg et il n’y a pas beaucoup de surpoids à l’évidence. Mais vom Brauck a quand même réussit à l’alléger de 25 kilos de ferraille et d’un assortiment de morceaux de plastique, pour les remplacer par quelques kilos de bel acier inoxydable, alliage et sculpté des matériaux composites que vom Brauck a réalisés lui-même.

Bien que vom Brauck se soit fait un nom avec des préparations radicales sur base Ducati, comme le JVB-MOTO Ducati Scrambler, il utilise au quotidien un SR500 bien plus préparé encore. Il a parcouru 250,000 km avec son SR500 et peut changer le moteur dans un après-midi. « Un SR 500 a tellement de potentiel, et grâce au travail fait avec KEDO sur la construction de la D-Track, je crois que nous l’avons mis en évidence. Il n’est pas difficile de transformer une vielle moto en quelque chose de vraiment passionnant. Ils ont certaines pièces d’ores et déjà disponibles et nous avons développé quelques nouvelles qui seront bientôt disponibles dans leur catalogue. Les clients seront en mesure d’acheter la plupart des pièces pour cette faire leur propre réalisation sur cette base.  »
Et vous, vous commencez la votre quand ?

Lire la suite

Amateurs de motos hors normes, oubliez la Triumph Rocket III, la Yamaha V-Max et la nouvelle Horex : la FGR Midalu est faite pour vous ! Avec son V6 de 2,5 l. développant 240 ch. et un couple dépassant les 20 daN.m, ce roadster venu de République Tchèque entend bien croquer tous les streetfighters et autres power cruisers de la planète !

Avec son modeste moteur V6 de 2.5L développant environ 240 chevaux pour un couple de plus 20 daN.m, les amateurs de sensations fortes devraient en avoir pour leur compte. On se doute évidemment que le poids est également à la hauteur de la puissance : 269 kg dont 107 pour le moteur, cette bête ne sera pas à mettre entre toutes les mains.

En 2004, le Tchèque Miroslav Felgr décide de créer le moteur de moto le plus énorme possible. Grâce à l’appui du ministère de l’industrie et du commerce tchèque et le savoir-faire de l’ingénieur motoriste Oldrich Kreuz, il conçoit donc un V6 à 90° de 2 442 cm3, développant 240 ch. et plus de 20 daN.m de couple. Ce qui en fait le moteur atmosphérique le plus puissant jamais conçu pour une moto de route. Présenté au salon Motocykl 2008, ce bouilleur d’anthologie aura dû attendre deux ans pour se retrouver dans une partie cycle à sa démesure.

45 designers ont participé à un concours organisé pour trouver l’identité visuelle du monstre et c’est le projet de Stanislav Hanus qui été retenu. Le résultat des cogitations du dessinateur tchèque est un roadster a priori compact (compte tenu de sa cylindrée s’entend) et agressif en diable. Avec un moteur pesant à lui seul 107 kg, la FGR Midalu ne sera certainement pas une ballerine, mais elle ne devrait se faire une place de choix au panthéon des roadsters « oversized »

[Show as slideshow]

Reste à savoir si ce monstre de 240 cv rentrera en production et à quel prix ! Pour l’instant, le prototype continue les tests…

Le 27 janvier 2011 par Zegarage

Lire la suite